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Exceso de capacidad no acabaría con el colapso de Hanjin Shipping

hanjin shippingEl probable colapso de Hanjin Shipping, una de las mayores empresas de transporte de contenedores de Corea del Sur y del mundo, podría ofrecer un respiro a un sector vapuleado por el declive del comercio global. Asimismo, podría acelerar la consolidación en la industria naviera.

Según una nota publicada por The Wall Street Journal, la ruina de la sucoreana Hanjin Shipping Co. probablemente no resolverá el mayor problema que enfrenta el sector naviero: un 30% de exceso de capacidad de carga en los buques en medio del bajón del comercio internacional.

El gobierno de Corea del Sur ha dado señales de que prefiere una liquidación de Hanjin, lo que constituiría el mayor colapso en el sector de transporte de contenedores hasta la fecha, según la firma de consultoría Alphaliner.

Hanjin, la mayor naviera del país y la novena a nivel mundial por capacidad, solicitó el miércoles protección de sus acreedores ante la Corte de Distrito Central de Seúl, un día después de que un grupo retiró su apoyo financiero a la empresa.

El viernes, en tanto, se acogió al capítulo 15 del código de bancarrota de Estados Unidos, que corresponde a cuestiones de insolvencia internacionales, para proteger sus embarcaciones de un posible embargo por parte de los acreedores.

La noticia sacudió a una industria ya tambaleante, la cual está concentrada en su mayor parte en Europa y Asia. En un lapso de un año, las navieras pasaron de realizar grandes pedidos de buques a llevarlos para ser desmantelados, los astilleros se han contraído y las mayores compañías del sector han formado alianzas para compartir embarcaciones, redes y puertos con el fin de reducir costos.

Desde hace un año, el sector se ha visto golpeado por el debilitamiento de la demanda, en particular de China, a medida que el comercio se ha desacelerado. Algunas empresas se han visto obligadas a vender embarcaciones a precios descontados mientras que varios operadores pequeños han quebrado.

“La solicitud de protección de Hanjin Shipping saca a la superficie el núcleo del problema de la industria: un mercado con exceso de suministro en el que demasiados buques pelean por cargamentos en un mundo en el que el comercio apenas crece”, afirma Basil Karatzas, de la firma neoyorquina Karatzas Maritime Advisors Co.

Un aumento de las tarifas tras la noticia de Hanjin podría darles un breve alivio a los operadores europeos con mayores recursos, como Maersk Line de A.P. Møller-MaerskA/S, CMA CGM SA y Hapag-Lloyd AG. No obstante, las penurias de la naviera surcoreana auguran problemas para los propietarios que le alquilan buques, entre ellos Danaos Corp., Navios Maritime Partners LP y Seaspan Corp. Estos tres tienen una exposición combinada de más de US$1.000 millones a Hanjin, según ejecutivos del sector.

“Al igual que todos, aún estamos esperando para ver cuál será el resultado final de este caso”, dijo una portavoz de Navios.

Hanjin está generando temores entre los minoristas de EE.UU. y otros países durante la crucial temporada de abastecimiento para la temporada de fin de año. Podría haber “millones de dólares” en bienes varados, según la Federación Nacional de Minoristas del país.

La naviera surcoreana mueve 3% de los contenedores a nivel mundial y hasta 10% de los que son transportados entre Asia y Europa. Sin embargo, 61 de sus 98 buques no son propios sino fletados.

Si Hanjin termina liquidando sus activos en lugar de reestructurarse, esas embarcaciones encontrarán hogar en otras navieras. Asimismo, pese a que la solicitud de protección de Hanjin hizo disparar las tarifas de cargamento al contado —por ejemplo, en hasta 40% en rutas de Asia a América, según Drewry Shipping Consultants Ltd., no se prevé que sigan a ese nivel. Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntel Consulting en Copenhague, espera que el efecto de Hanjin sobre las tarifas sea “mínimo” a partir de septiembre y que continúen por debajo de los niveles sostenibles.

El mayor golpe inicial podría ser para los minoristas que esperan recibir bienes para la temporada de compras de fin de año. Al no saber si les pagarán por su trabajo, puertos y despachadores de Corea del Sur, China, EE.UU., Canadá, España y otros países se han negado a cargar y descargar sus contenedores. Esto ha dejado varados 45 buques en el mar y más de medio millón de contenedores, según la empresa.

El viernes se reanudaron los servicios de atraque y descarga de barcos de Hanjin en los principales puertos de Corea del Sur después de que el gobierno indicó que las autoridades portuarias garantizarían los pagos a los proveedores.

Danaos tiene una exposición de US$560 millones a Hanjin. Su director operativo, Iraklis Prokopakis, dijo que espera que el tribunal de Seúl a cargo del proceso de Hanjin tome una determinación este mes sobre los contratos de alquiler de la empresa.

“Entonces tendremos que decidir si realquilaremos buques a otra compañía y reclamar daños y perjuicios a Hanjin, o continuar con ellos a diferentes tarifas de carga que probablemente serán más bajas”, señaló Prokopakis. “Así que es un revés, pero con suerte no un desastre total”.

El fabricante de indumentaria deportiva New Balance tiene “una considerable cantidad de bienes en tránsito con Hanjin y actualmente está trabajando entre los detalles para tener posesión de los bienes”, dijo su vocera Amy Dow. “Estamos trabajando con un número de organizaciones para mantener el cargamento en movimiento pero esto es muy fluido”.

De todos modos, ejecutivos del sector sugieren que los reclamos a Hanjin podrían demorarse hasta 10 años en resolverse. Prokopakis aseveró que si Hanjin es liquidada: “No recuperaremos una parte sustancial de nuestros reclamos”.

Con bienes varados en sus buques, Hanjin dijo el viernes que fue suspendida de la CKYHE Alliance. Sus socios asiáticos luchan para encontrar alternativas para transportar electrónicos, ropa, muebles y otros bienes conforme los minoristas de EE.UU. y Europa se abastecen para las fiestas y los rivales aumentan sus tarifas de carga.

El gobierno surcoreano ha indicado que no le ve futuro a Hanjin, al rechazar la idea de una fusión e instando a HyundaiMerchant Marine Co., un rival local más pequeño, a que compre activos saludables de la atribulada empresa.

El tribunal de Seúl le ha dado a Hanjin hasta el 25 de noviembre para presentar un plan de rehabilitación que determinará si puede seguir operando. Dada la postura del gobierno, esto es considerado como una concesión de tiempo para que Hanjin realice una liquidación ordenada.

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Exceso de capacidad no acabaría con el colapso de Hanjin Shipping

hanjin shippingEl probable colapso de Hanjin Shipping, una de las mayores empresas de transporte de contenedores de Corea del Sur y del mundo, podría ofrecer un respiro a un sector vapuleado por el declive del comercio global. Asimismo, podría acelerar la consolidación en la industria naviera.

Según una nota publicada por The Wall Street Journal, la ruina de la sucoreana Hanjin Shipping Co. probablemente no resolverá el mayor problema que enfrenta el sector naviero: un 30% de exceso de capacidad de carga en los buques en medio del bajón del comercio internacional.

El gobierno de Corea del Sur ha dado señales de que prefiere una liquidación de Hanjin, lo que constituiría el mayor colapso en el sector de transporte de contenedores hasta la fecha, según la firma de consultoría Alphaliner.

Hanjin, la mayor naviera del país y la novena a nivel mundial por capacidad, solicitó el miércoles protección de sus acreedores ante la Corte de Distrito Central de Seúl, un día después de que un grupo retiró su apoyo financiero a la empresa.

El viernes, en tanto, se acogió al capítulo 15 del código de bancarrota de Estados Unidos, que corresponde a cuestiones de insolvencia internacionales, para proteger sus embarcaciones de un posible embargo por parte de los acreedores.

La noticia sacudió a una industria ya tambaleante, la cual está concentrada en su mayor parte en Europa y Asia. En un lapso de un año, las navieras pasaron de realizar grandes pedidos de buques a llevarlos para ser desmantelados, los astilleros se han contraído y las mayores compañías del sector han formado alianzas para compartir embarcaciones, redes y puertos con el fin de reducir costos.

Desde hace un año, el sector se ha visto golpeado por el debilitamiento de la demanda, en particular de China, a medida que el comercio se ha desacelerado. Algunas empresas se han visto obligadas a vender embarcaciones a precios descontados mientras que varios operadores pequeños han quebrado.

“La solicitud de protección de Hanjin Shipping saca a la superficie el núcleo del problema de la industria: un mercado con exceso de suministro en el que demasiados buques pelean por cargamentos en un mundo en el que el comercio apenas crece”, afirma Basil Karatzas, de la firma neoyorquina Karatzas Maritime Advisors Co.

Un aumento de las tarifas tras la noticia de Hanjin podría darles un breve alivio a los operadores europeos con mayores recursos, como Maersk Line de A.P. Møller-MaerskA/S, CMA CGM SA y Hapag-Lloyd AG. No obstante, las penurias de la naviera surcoreana auguran problemas para los propietarios que le alquilan buques, entre ellos Danaos Corp., Navios Maritime Partners LP y Seaspan Corp. Estos tres tienen una exposición combinada de más de US$1.000 millones a Hanjin, según ejecutivos del sector.

“Al igual que todos, aún estamos esperando para ver cuál será el resultado final de este caso”, dijo una portavoz de Navios.

Hanjin está generando temores entre los minoristas de EE.UU. y otros países durante la crucial temporada de abastecimiento para la temporada de fin de año. Podría haber “millones de dólares” en bienes varados, según la Federación Nacional de Minoristas del país.

La naviera surcoreana mueve 3% de los contenedores a nivel mundial y hasta 10% de los que son transportados entre Asia y Europa. Sin embargo, 61 de sus 98 buques no son propios sino fletados.

Si Hanjin termina liquidando sus activos en lugar de reestructurarse, esas embarcaciones encontrarán hogar en otras navieras. Asimismo, pese a que la solicitud de protección de Hanjin hizo disparar las tarifas de cargamento al contado —por ejemplo, en hasta 40% en rutas de Asia a América, según Drewry Shipping Consultants Ltd., no se prevé que sigan a ese nivel. Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntel Consulting en Copenhague, espera que el efecto de Hanjin sobre las tarifas sea “mínimo” a partir de septiembre y que continúen por debajo de los niveles sostenibles.

El mayor golpe inicial podría ser para los minoristas que esperan recibir bienes para la temporada de compras de fin de año. Al no saber si les pagarán por su trabajo, puertos y despachadores de Corea del Sur, China, EE.UU., Canadá, España y otros países se han negado a cargar y descargar sus contenedores. Esto ha dejado varados 45 buques en el mar y más de medio millón de contenedores, según la empresa.

El viernes se reanudaron los servicios de atraque y descarga de barcos de Hanjin en los principales puertos de Corea del Sur después de que el gobierno indicó que las autoridades portuarias garantizarían los pagos a los proveedores.

Danaos tiene una exposición de US$560 millones a Hanjin. Su director operativo, Iraklis Prokopakis, dijo que espera que el tribunal de Seúl a cargo del proceso de Hanjin tome una determinación este mes sobre los contratos de alquiler de la empresa.

“Entonces tendremos que decidir si realquilaremos buques a otra compañía y reclamar daños y perjuicios a Hanjin, o continuar con ellos a diferentes tarifas de carga que probablemente serán más bajas”, señaló Prokopakis. “Así que es un revés, pero con suerte no un desastre total”.

El fabricante de indumentaria deportiva New Balance tiene “una considerable cantidad de bienes en tránsito con Hanjin y actualmente está trabajando entre los detalles para tener posesión de los bienes”, dijo su vocera Amy Dow. “Estamos trabajando con un número de organizaciones para mantener el cargamento en movimiento pero esto es muy fluido”.

De todos modos, ejecutivos del sector sugieren que los reclamos a Hanjin podrían demorarse hasta 10 años en resolverse. Prokopakis aseveró que si Hanjin es liquidada: “No recuperaremos una parte sustancial de nuestros reclamos”.

Con bienes varados en sus buques, Hanjin dijo el viernes que fue suspendida de la CKYHE Alliance. Sus socios asiáticos luchan para encontrar alternativas para transportar electrónicos, ropa, muebles y otros bienes conforme los minoristas de EE.UU. y Europa se abastecen para las fiestas y los rivales aumentan sus tarifas de carga.

El gobierno surcoreano ha indicado que no le ve futuro a Hanjin, al rechazar la idea de una fusión e instando a HyundaiMerchant Marine Co., un rival local más pequeño, a que compre activos saludables de la atribulada empresa.

El tribunal de Seúl le ha dado a Hanjin hasta el 25 de noviembre para presentar un plan de rehabilitación que determinará si puede seguir operando. Dada la postura del gobierno, esto es considerado como una concesión de tiempo para que Hanjin realice una liquidación ordenada.

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