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Gonzalo Davagnino: “Este año fue activo con un desgaste en cosas inoficiosas”

Gonzalo Davagnino (2)Al gerente general de Puerto Valparaíso, Gonzalo Davagnino, se le ve cansado. Para él y su equipo, el año 2015 ha sido activo en distintos frentes como el desarrollo de los estudios encomendados por el Ministerio de Transporte sobre la futura infraestructura portuaria, el fortalecimiento de la relación ciudad puerto,  la tensa relación con grupos opositores a los planes de la empresa y el conflicto de las cargas limpias que, a juicio del ejecutivo, fue “inoficioso”.

Pese a lo anterior, Davagnino quiere quedarse con los aspectos positivos del año. De hecho, la propia disputa por los aforos en el puerto sentó un precedente respecto del rol que deben cumplir las empresas portuarias como coordinadoras de la actividad que, este año, si bien tendrá una baja cercana al 2 a 3% respecto de 2013, se mantiene dentro de los rangos de los últimos años. 

¿Cuál es el balance del 2015?

Este año ha sido distinto, más bien activo en donde hemos tenido un gran desgaste en cosas que desgraciadamente han sido inoficiosas desde el punto de vista de la productividad propiamente tal, porque son cosas que se produjeron y la verdad ya no son tema, pero me quedo con lo positivo, con lo que el puerto ha realizado durante el año principalmente en materia de gestión portuaria donde hemos sido bastante exitosos. Valparaíso si uno mira la cantidad de carga que moviliza en un área restringida comparado con Puerto San Antonio es mucho más eficiente en tonelaje transferido por hectárea, lo que nos deja con un estándar de gestión mundial que no tiene ningún puerto de Chile.

Usted dice que Puerto Valparaíso tiene una gestión portuaria exitosa ¿A qué se debe? 

El puerto ha desarrollado una línea que ningún otro puerto a nivel nacional o internacional ha realizado que es la innovación incorporarla al sistema portuario, lo que pasa por un tema tecnológico y Puerto Valparaíso ha sido capaz de incorporar a la parte operacional una variable de gestión de eficiencia con innovación tecnológica, donde Puerto Valparaíso se ha transformado en un líder al igual que con su modelo logístico. Nosotros hemos sido creativos con herramientas tecnológicas al servicio del puerto y del comercio exterior de Chile, pero -además- hemos sido capaces que estas herramientas hayan sido creadas por profesionales chilenos y eso le da un valor distinto, un valor mayor. No hay ningún sistema a nivel mundial como el que tiene Valparaíso, que tiene una zona de actividades logísticas, que tiene un sistema de información logístico que apoya a toda la operación y que coordina con los terminales y hace que el flujo sea muy normal, que no se note, que no genere efectos negativos al interior de las terminales o en las mismas rutas de conectividad al puerto y las zonas perifericas y eso hace que Puerto Valparaíso sea capaz de movilizar de 8,5 millones de toneladas a 11 millones de toneladas. 

Pero a pesar de esas eficiencias y atractivos, hay servicios que se han perdido este 2015 ¿Por qué? 

 Los servicios navieros, y lo digo porque fue naviero, no solamente evalúan el tema de la gestión operacional, la eficiencia, sino también la continuidad operacional y como esa sigue sin paros, protestas o conflictos, pero también hay otra variable que es fundamental que es el costo. En un momento que se vive hoy en el negocio naviero donde los fletes marítimo están alrededor de los 250 a 300 dólares con suerte, la variable costo pasa a ser absolutamente relevante, entonces con la incorporación de un nuevo actor como es el caso de Puerto Central, con dos terminales consolidados como STI y Terminal Pacífico Sur en Valparaíso; sin duda, el modelo de licitación que se hizo con PCE y con TCVal, en el caso del Terminal 2 va a generar una mayor competencia y traslado de servicios navieros entre puertos e intrapuertos.

O sea, el T2 es fundamental para Valparaíso…

Para nosotros es muy relevante que Valparaíso tenga dos operadores eficientes que compitan entre sí y con los otros operadores en San Antonio. El mercado es el mismo, tenemos dentro de nuestra zona de influencia a los mismos clientes y obviamente que el grado de competitividad de los puertos está por generar una serie de variables que sean relevantes para el sistema como la seguridad, eficiencia, creatividad, continuidad operacional y también costos que es una variable que controlan los concesionarios que tendrán que competir en los próximos años. 

A propósito de proyectos, la ampliación del muelle de TPS se ha ido demorando, incluso los portuarios le han atribuido responsabilidades a ustedes al respecto ¿Qué opina de esos dichos? 

Quiero ser bien prudente, porque los portuarios que hacen ese comentario, primero lo hacen con una falta de conocimiento absoluto, pero además no sé que portuario ha hecho ese comentario.

Sergio Baeza lo ha reiterado en varias ocasiones…

Bueno, si lo dice Sergio Baeza, Baeza sabemos quien es y lo que representa. Por lo tanto, sus comentarios no son valederos y son comentarios que más bien lo que hacen es enredar o generar una diferencia en lo que es la realidad. Lo que hay que entender es que nosotros, como Empresa Portuaria de Valparaíso, tenemos una responsabilidad de que la infraestructura que se está entregando cumpla con los parámetros exigidos conforme a nuestro contrato de concesión con TPS. Es muy difícil que pueda aceptar una infraestructura portuaria que no cumpla o no satisfaga las exigencias que la empresa ha puesto. En ese sentido, no solo defiendo al Estado de Chile, sino a mi concesionario que tiene un contrato con una constructora y así, como nosotros exigimos al concesionario que cumpla con el contrato, el concesionario también debe exigirle a su constructora.

O sea descarta las supuestas trabas

Nosotros somos los principales interesados en que a nuestro concesionario le vaya bien, que construya y termine rápido la extensión del sitio 3, pero que la haga conforme a lo que nosotros exigimos, porque si el muelle se cae en diez, veinte o treinta años más, la responsabilidad va a ser de quienes lo autorizamos. Por eso me extrañan esos comentarios de un trabajador portuario, porque lo que estamos haciendo es por la seguridad de ellos, porque nadie me puede asegurar que si el terreno cede una grúa se caiga sobre los trabajadores portuarios y si eso pasa el responsable seré yo y la empresa. La ley nos exige velar para que la infraestructura que va a quedar en el Estado de Chile sea la mejor. 

El concesionario ha tenido un atraso en la incorporación de sus nuevas grúas ¿Les preocupa esa demora?

No, porque lo vienen conversando con su proveedor y obviamente cuando uno manda a construir una grúa no es un tema que se haga de un día para otro. Además, las grúas tienen que operar en un frente que cumpla como lo ha hecho el 1,2 y 3 que son antisísmicos  y que gracias a esas exigencias, el Puerto de Valparaíso en los últimos terremotos no ha tenido conflicto de operación. 

Usted dijo que el año ha sido desgastante por procesos que han sido inoficiosos. Imagino que se refiere al conflicto de las cargas limpias, pero más allá de la resolución del problema ¿Cuánto cree que afectó esta situación a la imagen del puerto?

  A ver, este fue un problema que no debió haber existido. Hay que pensar que cuando se producen este tipo de situaciones se afecta al Puerto de Valparaíso y si me preguntan, creo que fue un flaco favor que se le hizo al puerto. El día de ayer (29-12-15) me junté con la gente del Sindicato Número 1 de trabajadores eventuales, representado por su presidente, Roberto Rojas, y lo hice porque creo que hay que recomponer las confianzas y en esa reunión no participó ni el señor Baeza ni el sindicato  de TPS que es parte de la Coordinadora Marítimo-Portuaria de Valparaíso, y de esa reunión saco en limpio que se comienza a retomar una confianza. Los trabajadores portuarios vieron que esto era un “veranito de San Juan”, entre diciembre y junio, en que tenían las cargas de fiscalización acá abajo, pero está claro que a ellos, tal vez, les favorecía, a pesar de estar afectando y modificando el modelo logístico del Puerto de Valparaíso, donde como empresa debo ser cuidadoso con los concesionarios. 

¿En qué sentido?

A mí no me gusta el tema de las cargas limpias, porque mi obligación no es haber tenido conflicto con el Terminal número 1 o con los portuarios, porque si genero un problema como el que se generó por parte del terminal con respecto de las cargas limpias, teníamos otro riesgo que es generar otro conflicto frente a otra concesión que es la de Zeal  y para que seamos claros, la concesión de Zeal subvenciona de manera directa a los terminales para que estos puedan operar y cuando hablamos de la fiscalización, eso no es más de un 2% de la carga, así que si nos vamos a enredar y vamos a afectar el sistema portuario Valparaíso por el 2% ¿De qué estamos hablando?. Por eso, nosotros nos preocupamos del 100% y no del 2% que pueda ser beneficio para algunos… 

Así lo zanjó la Suprema ¿Qué lectura se puede sacar del fallo?

Como la Corte Suprema fue la que dirimió esto y dio a la razón a la Empresa Portuaria de Valparaíso que tuvo primero una confirmación en forma y en fondo a favor de la Empresa Portuaria de Valparaíso se ha dado algo que para mi es importante, pero no solo para Valparaíso, sino para todos los puertos a nivel nacional que es que se reconoce como un ente coordinador, entonces cuando se habla o se dice que las Empresas Portuarias no son autoridades portuarias, tal vez eso no esté reconocido en el papel, pero en las atribuciones que se le entregan son de autoridad portuaria y eso lo ratifica la Suprema. 

Un precedente en línea con el proyecto del MTT de fortalecer la figura de la Autoridad Portuaria

Creo que es relevante que las Empresas Portuarias tengan un rol de autoridad portuaria, porque hay varias discusiones que se podrían evitar como el mismo de las cargas limpias. Esto es relevante, porque la empresa portuaria actúa como el gran actor en el sentido de que dirime ciertas diferencias y controla ciertos beneficios superiores que son para todo el sistema y no solo para una persona. Si uno lo piensa, en el caso de los comités paritarios, lo que plantea la Dirección del Trabajo es que exista un comité paritario de puerto donde no significa que la Empresa Portuaria no esté castigando, sino que supervise que las cosas se hagan bien. 

El modelo logístico, además, ha tenido reconocimientos a nivel nacional con un premio otorgado pro Alog, pero también el presidente de la Autoridad Portuaria de Perú, Edgar Patiño, alabó el modelo diciendo que le gustaría replicarlo en el Callao ¿Qué siente cuando recibe un comentario como ese?

Mira, se siente que hay un grado de cumplimiento y de que las cosas se han hecho bien, pero de igual modo siento preocupación y nerviosismo, porque cuando el Puerto del Callao te dice “quiero aprender de Valparaíso”, te sientes bien, pero al Callao hay que mirarlo de otra manera. Imagina si a ellos les sirve esta herramienta y este modelo y nosotros no somos capaces de desarrollar nueva infraestructura ahí sí que no vamos a poder competir con el Callao y eso se lo digo a todos que, de una u otra manera, son detractores del Terminal 2: Valparaíso tiene que desarrollar nueva infraestructura portuaria para competir con los puertos de la Costa Pacífico.

Pero al T2 se le cuestiona desde las vistas hasta que no daría ni tanto empleo ni tantos recursos ¿Es así?

Acá el único polo de desarrollo que puede levantar más de mil millones de dólares en los próximos tres años es el Puerto de Valparaíso, no hay ninguna actividad que pueda levantar esa cifra en el próximo trienio y Valparaíso lo tiene. Entonces cuando nos metemos al tema patrimonial, al tema urbanístico, bien lo respeto, pero veamos la historia, Valparaíso ha vivido en función de su puerto, es el puerto el que le da vida a la ciudad. La actividad portuaria es real, es comprobable, y es la única que dará 25 mil empleos en los próximos tres años.

En relación al desarrollo  de infraestructura ¿En qué va lo que ustedes han llamado Puerto a Escala Ciudad?

Nosotros estamos desarrollando los estudios al igual que Puerto San Antonio, seguido con la misma importancia y rapidez que San Antonio le ha dado a ese proyecto y estamos haciendo todo lo humanamente posible para que sea Puerto Valparaíso el que tenga este proyecto; sin embargo, son decisiones que tienen varias variables. Pensemos que incorporando al Terminal 2, la infraestructura nueva del Terminal 1 y el nuevo Puerto Central y la extensión de STI, estamos hablando que dentro de los próximos diez a 13 años no se va a requerir una infraestructura de gran escala. 

¿Entonces el primer pilote deberíamos hincarlo el 2026?

Eso es lo que se dice, pero lo importante es que los puertos en general no pueden tener una tasa de ocupación de sobre un 60% y si no construimos el Terminal2 en el corto plazo, en el 2021 ya colapsamos a la Región de Valparaíso, por lo tanto tener el Terminal 2 es fundamental tenerlo el 2018 a más tardar. Con eso, podemos pensar como plataforma portuaria regional tener nueva infraestructura el 2027 o 2028 y eso significa que tenemos que pensarlo ahora, pero las decisiones estarán dadas; primero, por la mayor demanda de alguno de los puertos, porque si hay compañías navieras que se trasladan a Valparaíso -como hay varias que quieren trasladarse por continuidad operacional y menos tiempo de cierre que San Antonio- sin duda que tenemos que estar preparados para atender esa de esa demanda. Lo importante en la economía es que el mercado habla y cuando hable nos dirá “yo quiero este u otro puerto” y ahí las ciudades también cumplen un rol fundamental.

Lo dice por la permanente oposición a los proyectos de EPV 

No me gustan las discusiones que, al final, le hacen daño a Valparaíso. Todo el daño que se hizo con las cargas limpias, lo cual no fue creado por la Empresa Portuaria de Valparaíso, empieza a generar un ambiente de negatividad, de distorción, un ambiente en que toda la culpa la tiene EPV, una disociación en la que parece que todo lo que se puede hacer en Valparaíso es difícil y eso perjudica a todos los porteños.

¿Qué viene para 2016?

Está en curso el Terminal de Pasajeros y esperamos que esté para octubre de 2016, ese año vamos a inaugurar el proyecto Barón, esperamos, en el primer semestre. También esperamos la aprobación del Estudio de Impacto Ambiental del T2 y, además, la mantención del dique de Sociber en Valparaíso. Hemos comenzado a ver la nueva accesibilidad que debería tomar forma en 2016 y el sistema de información logística, Silogport, debiera ya operar en un 100% con su nuevo sistema de market place en el mes de febrero y eso nos va a permitir poner a Valparaíso en el liderazgo en la región, en el país y a nivel internacional… El año 2016 es un año de concreciones y puedo asegurar que este aire negativo que, muchas veces, existe en Valparaíso y eso se va a cambiar en 2016, porque los proyectos los vamos a sacar adelante. 

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Gonzalo Davagnino: “Este año fue activo con un desgaste en cosas inoficiosas”

Gonzalo Davagnino (2)Al gerente general de Puerto Valparaíso, Gonzalo Davagnino, se le ve cansado. Para él y su equipo, el año 2015 ha sido activo en distintos frentes como el desarrollo de los estudios encomendados por el Ministerio de Transporte sobre la futura infraestructura portuaria, el fortalecimiento de la relación ciudad puerto,  la tensa relación con grupos opositores a los planes de la empresa y el conflicto de las cargas limpias que, a juicio del ejecutivo, fue “inoficioso”.

Pese a lo anterior, Davagnino quiere quedarse con los aspectos positivos del año. De hecho, la propia disputa por los aforos en el puerto sentó un precedente respecto del rol que deben cumplir las empresas portuarias como coordinadoras de la actividad que, este año, si bien tendrá una baja cercana al 2 a 3% respecto de 2013, se mantiene dentro de los rangos de los últimos años. 

¿Cuál es el balance del 2015?

Este año ha sido distinto, más bien activo en donde hemos tenido un gran desgaste en cosas que desgraciadamente han sido inoficiosas desde el punto de vista de la productividad propiamente tal, porque son cosas que se produjeron y la verdad ya no son tema, pero me quedo con lo positivo, con lo que el puerto ha realizado durante el año principalmente en materia de gestión portuaria donde hemos sido bastante exitosos. Valparaíso si uno mira la cantidad de carga que moviliza en un área restringida comparado con Puerto San Antonio es mucho más eficiente en tonelaje transferido por hectárea, lo que nos deja con un estándar de gestión mundial que no tiene ningún puerto de Chile.

Usted dice que Puerto Valparaíso tiene una gestión portuaria exitosa ¿A qué se debe? 

El puerto ha desarrollado una línea que ningún otro puerto a nivel nacional o internacional ha realizado que es la innovación incorporarla al sistema portuario, lo que pasa por un tema tecnológico y Puerto Valparaíso ha sido capaz de incorporar a la parte operacional una variable de gestión de eficiencia con innovación tecnológica, donde Puerto Valparaíso se ha transformado en un líder al igual que con su modelo logístico. Nosotros hemos sido creativos con herramientas tecnológicas al servicio del puerto y del comercio exterior de Chile, pero -además- hemos sido capaces que estas herramientas hayan sido creadas por profesionales chilenos y eso le da un valor distinto, un valor mayor. No hay ningún sistema a nivel mundial como el que tiene Valparaíso, que tiene una zona de actividades logísticas, que tiene un sistema de información logístico que apoya a toda la operación y que coordina con los terminales y hace que el flujo sea muy normal, que no se note, que no genere efectos negativos al interior de las terminales o en las mismas rutas de conectividad al puerto y las zonas perifericas y eso hace que Puerto Valparaíso sea capaz de movilizar de 8,5 millones de toneladas a 11 millones de toneladas. 

Pero a pesar de esas eficiencias y atractivos, hay servicios que se han perdido este 2015 ¿Por qué? 

 Los servicios navieros, y lo digo porque fue naviero, no solamente evalúan el tema de la gestión operacional, la eficiencia, sino también la continuidad operacional y como esa sigue sin paros, protestas o conflictos, pero también hay otra variable que es fundamental que es el costo. En un momento que se vive hoy en el negocio naviero donde los fletes marítimo están alrededor de los 250 a 300 dólares con suerte, la variable costo pasa a ser absolutamente relevante, entonces con la incorporación de un nuevo actor como es el caso de Puerto Central, con dos terminales consolidados como STI y Terminal Pacífico Sur en Valparaíso; sin duda, el modelo de licitación que se hizo con PCE y con TCVal, en el caso del Terminal 2 va a generar una mayor competencia y traslado de servicios navieros entre puertos e intrapuertos.

O sea, el T2 es fundamental para Valparaíso…

Para nosotros es muy relevante que Valparaíso tenga dos operadores eficientes que compitan entre sí y con los otros operadores en San Antonio. El mercado es el mismo, tenemos dentro de nuestra zona de influencia a los mismos clientes y obviamente que el grado de competitividad de los puertos está por generar una serie de variables que sean relevantes para el sistema como la seguridad, eficiencia, creatividad, continuidad operacional y también costos que es una variable que controlan los concesionarios que tendrán que competir en los próximos años. 

A propósito de proyectos, la ampliación del muelle de TPS se ha ido demorando, incluso los portuarios le han atribuido responsabilidades a ustedes al respecto ¿Qué opina de esos dichos? 

Quiero ser bien prudente, porque los portuarios que hacen ese comentario, primero lo hacen con una falta de conocimiento absoluto, pero además no sé que portuario ha hecho ese comentario.

Sergio Baeza lo ha reiterado en varias ocasiones…

Bueno, si lo dice Sergio Baeza, Baeza sabemos quien es y lo que representa. Por lo tanto, sus comentarios no son valederos y son comentarios que más bien lo que hacen es enredar o generar una diferencia en lo que es la realidad. Lo que hay que entender es que nosotros, como Empresa Portuaria de Valparaíso, tenemos una responsabilidad de que la infraestructura que se está entregando cumpla con los parámetros exigidos conforme a nuestro contrato de concesión con TPS. Es muy difícil que pueda aceptar una infraestructura portuaria que no cumpla o no satisfaga las exigencias que la empresa ha puesto. En ese sentido, no solo defiendo al Estado de Chile, sino a mi concesionario que tiene un contrato con una constructora y así, como nosotros exigimos al concesionario que cumpla con el contrato, el concesionario también debe exigirle a su constructora.

O sea descarta las supuestas trabas

Nosotros somos los principales interesados en que a nuestro concesionario le vaya bien, que construya y termine rápido la extensión del sitio 3, pero que la haga conforme a lo que nosotros exigimos, porque si el muelle se cae en diez, veinte o treinta años más, la responsabilidad va a ser de quienes lo autorizamos. Por eso me extrañan esos comentarios de un trabajador portuario, porque lo que estamos haciendo es por la seguridad de ellos, porque nadie me puede asegurar que si el terreno cede una grúa se caiga sobre los trabajadores portuarios y si eso pasa el responsable seré yo y la empresa. La ley nos exige velar para que la infraestructura que va a quedar en el Estado de Chile sea la mejor. 

El concesionario ha tenido un atraso en la incorporación de sus nuevas grúas ¿Les preocupa esa demora?

No, porque lo vienen conversando con su proveedor y obviamente cuando uno manda a construir una grúa no es un tema que se haga de un día para otro. Además, las grúas tienen que operar en un frente que cumpla como lo ha hecho el 1,2 y 3 que son antisísmicos  y que gracias a esas exigencias, el Puerto de Valparaíso en los últimos terremotos no ha tenido conflicto de operación. 

Usted dijo que el año ha sido desgastante por procesos que han sido inoficiosos. Imagino que se refiere al conflicto de las cargas limpias, pero más allá de la resolución del problema ¿Cuánto cree que afectó esta situación a la imagen del puerto?

  A ver, este fue un problema que no debió haber existido. Hay que pensar que cuando se producen este tipo de situaciones se afecta al Puerto de Valparaíso y si me preguntan, creo que fue un flaco favor que se le hizo al puerto. El día de ayer (29-12-15) me junté con la gente del Sindicato Número 1 de trabajadores eventuales, representado por su presidente, Roberto Rojas, y lo hice porque creo que hay que recomponer las confianzas y en esa reunión no participó ni el señor Baeza ni el sindicato  de TPS que es parte de la Coordinadora Marítimo-Portuaria de Valparaíso, y de esa reunión saco en limpio que se comienza a retomar una confianza. Los trabajadores portuarios vieron que esto era un “veranito de San Juan”, entre diciembre y junio, en que tenían las cargas de fiscalización acá abajo, pero está claro que a ellos, tal vez, les favorecía, a pesar de estar afectando y modificando el modelo logístico del Puerto de Valparaíso, donde como empresa debo ser cuidadoso con los concesionarios. 

¿En qué sentido?

A mí no me gusta el tema de las cargas limpias, porque mi obligación no es haber tenido conflicto con el Terminal número 1 o con los portuarios, porque si genero un problema como el que se generó por parte del terminal con respecto de las cargas limpias, teníamos otro riesgo que es generar otro conflicto frente a otra concesión que es la de Zeal  y para que seamos claros, la concesión de Zeal subvenciona de manera directa a los terminales para que estos puedan operar y cuando hablamos de la fiscalización, eso no es más de un 2% de la carga, así que si nos vamos a enredar y vamos a afectar el sistema portuario Valparaíso por el 2% ¿De qué estamos hablando?. Por eso, nosotros nos preocupamos del 100% y no del 2% que pueda ser beneficio para algunos… 

Así lo zanjó la Suprema ¿Qué lectura se puede sacar del fallo?

Como la Corte Suprema fue la que dirimió esto y dio a la razón a la Empresa Portuaria de Valparaíso que tuvo primero una confirmación en forma y en fondo a favor de la Empresa Portuaria de Valparaíso se ha dado algo que para mi es importante, pero no solo para Valparaíso, sino para todos los puertos a nivel nacional que es que se reconoce como un ente coordinador, entonces cuando se habla o se dice que las Empresas Portuarias no son autoridades portuarias, tal vez eso no esté reconocido en el papel, pero en las atribuciones que se le entregan son de autoridad portuaria y eso lo ratifica la Suprema. 

Un precedente en línea con el proyecto del MTT de fortalecer la figura de la Autoridad Portuaria

Creo que es relevante que las Empresas Portuarias tengan un rol de autoridad portuaria, porque hay varias discusiones que se podrían evitar como el mismo de las cargas limpias. Esto es relevante, porque la empresa portuaria actúa como el gran actor en el sentido de que dirime ciertas diferencias y controla ciertos beneficios superiores que son para todo el sistema y no solo para una persona. Si uno lo piensa, en el caso de los comités paritarios, lo que plantea la Dirección del Trabajo es que exista un comité paritario de puerto donde no significa que la Empresa Portuaria no esté castigando, sino que supervise que las cosas se hagan bien. 

El modelo logístico, además, ha tenido reconocimientos a nivel nacional con un premio otorgado pro Alog, pero también el presidente de la Autoridad Portuaria de Perú, Edgar Patiño, alabó el modelo diciendo que le gustaría replicarlo en el Callao ¿Qué siente cuando recibe un comentario como ese?

Mira, se siente que hay un grado de cumplimiento y de que las cosas se han hecho bien, pero de igual modo siento preocupación y nerviosismo, porque cuando el Puerto del Callao te dice “quiero aprender de Valparaíso”, te sientes bien, pero al Callao hay que mirarlo de otra manera. Imagina si a ellos les sirve esta herramienta y este modelo y nosotros no somos capaces de desarrollar nueva infraestructura ahí sí que no vamos a poder competir con el Callao y eso se lo digo a todos que, de una u otra manera, son detractores del Terminal 2: Valparaíso tiene que desarrollar nueva infraestructura portuaria para competir con los puertos de la Costa Pacífico.

Pero al T2 se le cuestiona desde las vistas hasta que no daría ni tanto empleo ni tantos recursos ¿Es así?

Acá el único polo de desarrollo que puede levantar más de mil millones de dólares en los próximos tres años es el Puerto de Valparaíso, no hay ninguna actividad que pueda levantar esa cifra en el próximo trienio y Valparaíso lo tiene. Entonces cuando nos metemos al tema patrimonial, al tema urbanístico, bien lo respeto, pero veamos la historia, Valparaíso ha vivido en función de su puerto, es el puerto el que le da vida a la ciudad. La actividad portuaria es real, es comprobable, y es la única que dará 25 mil empleos en los próximos tres años.

En relación al desarrollo  de infraestructura ¿En qué va lo que ustedes han llamado Puerto a Escala Ciudad?

Nosotros estamos desarrollando los estudios al igual que Puerto San Antonio, seguido con la misma importancia y rapidez que San Antonio le ha dado a ese proyecto y estamos haciendo todo lo humanamente posible para que sea Puerto Valparaíso el que tenga este proyecto; sin embargo, son decisiones que tienen varias variables. Pensemos que incorporando al Terminal 2, la infraestructura nueva del Terminal 1 y el nuevo Puerto Central y la extensión de STI, estamos hablando que dentro de los próximos diez a 13 años no se va a requerir una infraestructura de gran escala. 

¿Entonces el primer pilote deberíamos hincarlo el 2026?

Eso es lo que se dice, pero lo importante es que los puertos en general no pueden tener una tasa de ocupación de sobre un 60% y si no construimos el Terminal2 en el corto plazo, en el 2021 ya colapsamos a la Región de Valparaíso, por lo tanto tener el Terminal 2 es fundamental tenerlo el 2018 a más tardar. Con eso, podemos pensar como plataforma portuaria regional tener nueva infraestructura el 2027 o 2028 y eso significa que tenemos que pensarlo ahora, pero las decisiones estarán dadas; primero, por la mayor demanda de alguno de los puertos, porque si hay compañías navieras que se trasladan a Valparaíso -como hay varias que quieren trasladarse por continuidad operacional y menos tiempo de cierre que San Antonio- sin duda que tenemos que estar preparados para atender esa de esa demanda. Lo importante en la economía es que el mercado habla y cuando hable nos dirá “yo quiero este u otro puerto” y ahí las ciudades también cumplen un rol fundamental.

Lo dice por la permanente oposición a los proyectos de EPV 

No me gustan las discusiones que, al final, le hacen daño a Valparaíso. Todo el daño que se hizo con las cargas limpias, lo cual no fue creado por la Empresa Portuaria de Valparaíso, empieza a generar un ambiente de negatividad, de distorción, un ambiente en que toda la culpa la tiene EPV, una disociación en la que parece que todo lo que se puede hacer en Valparaíso es difícil y eso perjudica a todos los porteños.

¿Qué viene para 2016?

Está en curso el Terminal de Pasajeros y esperamos que esté para octubre de 2016, ese año vamos a inaugurar el proyecto Barón, esperamos, en el primer semestre. También esperamos la aprobación del Estudio de Impacto Ambiental del T2 y, además, la mantención del dique de Sociber en Valparaíso. Hemos comenzado a ver la nueva accesibilidad que debería tomar forma en 2016 y el sistema de información logística, Silogport, debiera ya operar en un 100% con su nuevo sistema de market place en el mes de febrero y eso nos va a permitir poner a Valparaíso en el liderazgo en la región, en el país y a nivel internacional… El año 2016 es un año de concreciones y puedo asegurar que este aire negativo que, muchas veces, existe en Valparaíso y eso se va a cambiar en 2016, porque los proyectos los vamos a sacar adelante. 

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