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Informe constata que problemas de diseño provocaron las filtraciones en esclusas del Canal de Panamá

esclusa filtradaLas filtraciones detectadas en el quicio de la esclusa número tres del Pacífico en los trabajos de ampliación de la vía interoceánica se produjeron por un problema de diseño. Así lo constata un memorándum fechado el 25 de septiembre de 2015, enviado por Consultores Internacionales (Montgomery Watson Harza, IV Groep y Tetra tech) a Grupo Unidos Por el Canal, consorcio encargado de la obra de expansión.

Según el diario La Estrella de Panamá, el documento  que detalla el análisis de las fisuras, y al cual tuvo acceso La Estrella de Panamá , John Duque, ingeniero estructural de la consultora, explica a Michael Newbery, gerente de diseño de la obra, que el quicio número tres del Pacífico fue sometido a un nivel de presión hidrostática más elevado de lo que permitía el diseño.

A estas fisuras se suman otras dos detectadas en los quicios número 2 y 3 del Pacífico. Una de ellas, también ubicada en el quicio número 3, mide entre 25 y 30 metros, es transversal y se ubica entre la puerta rodante 5 y 6.

Los especialistas determinaron que estas rajaduras no tienen relación con las primeras y son producto de unmal cálculo de los efectos de la hidrostática.

Para contrarrestar la situación, que hasta ahora se ha detectado únicamente en los quicios 2 y 3 del Pacífico, se reforzarán todos: 1, 2, y 3 del Pacífico y 1, 2, y 3 del Atlántico, estructuras diseñadas por el consorcio Montgomery Watson Harza, IV Groep y Tetratech.

La conclusión a la que arribaron los más de 50 especialistas consultados es que las filtraciones responden a un problema de refuerzos de la superficie, y no a una junta fría o la calidad del cemento utilizado, como algunos colegas pronostican, tras analizar las fotografías y videos que dieron la vuelta al mundo y en las que se evidenciaron las fallas.

Jorge De La Guardia, director ejecutivo de la División de Administración del Proyecto de Esclusas de la Autoridad del Canal de Panamá, lo explica a La Estrella de Panamá.

Los ingenieros de la obra, según indica De La Guardia, ‘pronosticaban que al deslizar la puerta de la esclusa se produciría una tensión en un punto que consideraban el más crítico, pero en cambio, cuando la compuerta se deslizó, la presión del agua irradió a otros ángulos y produjo las rajaduras que fueron vistas en televisión’.

El “error”, según el contratista, “se enmienda con un reforzamiento de varillas de acero calibre 18, cada una de más de dos pulgadas de diámetro, que se colocan en el quicio en forma de ‘tejido’, de tal manera que contrarresta la fuerza que transmite la compuerta”, manifiesta el ingeniero de la ACP.

De La Guardia aseguró que  éste es un asunto entre el contratista y el diseñador, pero -además- existen seguros que cubren este tipo de fallas, pero primero hay que reconocerlo para cobrarlo; de lo contrario, el costo, que supera los más de $50 millones, deberá asumirlo el diseñador. 

Pero para el ingeniero Humberto Reynolds, miembro vitalicio de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), éste no solo es un problema de diseño. Reynolds identifica otro agravante. Las evidencias fotográficas le hacen pensar que sí se trata de un problema de junta fría y de densidad del concreto vaciado. Ésta última debe ser verificada por la ACP, así como las juntas frías de los diferentes vaciados. A juicio de Reynolds, “estos factores influyeron en la tensión que produjo la fuerza hidrostática que no pudo ser absorbida por falta de acero apropiado”, indicó.

“Ambas cosas agravan el problema a solucionar y debe ser aprobado por la ACP, a fin de asegurar que la propuesta garantiza la durabilidad de la obra”, apuntó el experto.

 

 

Tras la solicitud de una entrevista sobre el tema, el Grupo Unidos Por el Canal, consorcio a cargo de las obras,  envió un comunicado de dos párrafos a La Estrella de Panamá en el que indica que “el diseñador CICP (Montgomery Watson Harza, IV Groep y Tetratech), luego de revisar la estructura del nicho 3 del Pacífico donde se originaron las fisuras y otras estructuras, determinó que también se requiere refuerzo en las estructuras de los nichos 1 y 2 de la esclusa del Pacífico, así como en la estructura de los nichos 1, 2 y 3 del Atlántico, tal como se ha expuesto en las reuniones que se han celebrado entre la entidad, el consorcio y el diseñador”.

GUPC ya concluyó el refuerzo del quicio ( lockhead ) número 1 del Atlántico, y trabaja en los lockheads 1, 2, y 3 del Pacífico.

De La Guardia añadió que el primer embarque con más de mil varillas para reforzar los quicios, arribó al país hace dos semanas aproximadamente, procedente de San Bernardino, California.

“Con las especificaciones del material, se buscó en todo el mundo y se hallaron en la costa californiana, en una fábrica que no las había vendido”, precisó.

Al querer corroborar con GUPC este información, el consorcio respondió que “parte del acero está embarcado”, pero no ofreció más detalles, ni el nombre del proveedor, la cantidad de varillas disponibles, sus características o la procedencia del material aún faltante.

Tiempo de reparación 

El trabajo de reparación, no obstante, es delicado y podría demorar; nadie sabe explicar el tiempo exacto que tardarán estas tareas ni quién asumirá los gastos, si GUPC o el diseñador.

“La idea es tratar de hacer los reforzamientos en forma simultánea, pero todo depende del equipo humano especializado disponible, así como de la maquinaria y el material”, dijo De La Guardia.

De acuerdo con el director ejecutivo de la ACP, cada semana, cuando se realizan las reuniones de actualización, pregunta cuánto tiempo puede retrasar la entrega de la obra estos trabajos; “entonces, la respuesta que me han dado es: todavía no podemos decir exactamente, necesitamos investigar más”.

A pesar de esta actitud de la empresa constructora, los directivos del Canal ya han puesto en marcha los preparativos para la inauguración estimada de la obra, a mediados de abril del año entrante.

El contratista ha transmitido que sanear el quicio es un trabajo complicado y la movilización y preparación de las perforaciones es delicado.

“El proceso de reparación consiste en determinar los puntos de perforación, después hacer los huecos por donde se introducen las varillas e inyectar el cemento epóxico que rellena y amarra la estructura y la refuerza. Una vez terminado el trabajo, debe ser inspeccionado para comprobar que el procedimiento tuvo éxito”, precisa De La Guardia para corroborar la meticulosidad que se requiere.

La reparación del quicio número 3 del Atlántico tomó un mes aproximadamente. “Si se quiere hacer el trabajo simultáneamente en los cinco quicios que hacen falta, comos e ha dicho, se necesitan unas 150 personas dedicadas a eso, de compañías especializadas. Hay un contratista que se llama Trevi Galante que está aquí, trabajando”, agregó De La Guardia.

GUPC explicó, en el comunicado enviado a La Estrella de Panamá, que  en colaboración con la empresa Consultores Internacionales, subcontratada por el contratista para las correcciones adicionales ,”utiliza de forma simultánea 20 máquinas de las cuales 14 ya se encuentran en obra y las demás llegarán en barco procedentes de Estados Unidos e Italia, así como subcontratistas especializados”.

Según De La Guardia, es obvio que una falta de refuerzos en un área crítica es un problema de diseño que se va a repetir, por lo que todos los quicios deben reforzarse.

De la ampliación de Canal de Panamá se espera una duración de cien años.

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Informe constata que problemas de diseño provocaron las filtraciones en esclusas del Canal de Panamá

esclusa filtradaLas filtraciones detectadas en el quicio de la esclusa número tres del Pacífico en los trabajos de ampliación de la vía interoceánica se produjeron por un problema de diseño. Así lo constata un memorándum fechado el 25 de septiembre de 2015, enviado por Consultores Internacionales (Montgomery Watson Harza, IV Groep y Tetra tech) a Grupo Unidos Por el Canal, consorcio encargado de la obra de expansión.

Según el diario La Estrella de Panamá, el documento  que detalla el análisis de las fisuras, y al cual tuvo acceso La Estrella de Panamá , John Duque, ingeniero estructural de la consultora, explica a Michael Newbery, gerente de diseño de la obra, que el quicio número tres del Pacífico fue sometido a un nivel de presión hidrostática más elevado de lo que permitía el diseño.

A estas fisuras se suman otras dos detectadas en los quicios número 2 y 3 del Pacífico. Una de ellas, también ubicada en el quicio número 3, mide entre 25 y 30 metros, es transversal y se ubica entre la puerta rodante 5 y 6.

Los especialistas determinaron que estas rajaduras no tienen relación con las primeras y son producto de unmal cálculo de los efectos de la hidrostática.

Para contrarrestar la situación, que hasta ahora se ha detectado únicamente en los quicios 2 y 3 del Pacífico, se reforzarán todos: 1, 2, y 3 del Pacífico y 1, 2, y 3 del Atlántico, estructuras diseñadas por el consorcio Montgomery Watson Harza, IV Groep y Tetratech.

La conclusión a la que arribaron los más de 50 especialistas consultados es que las filtraciones responden a un problema de refuerzos de la superficie, y no a una junta fría o la calidad del cemento utilizado, como algunos colegas pronostican, tras analizar las fotografías y videos que dieron la vuelta al mundo y en las que se evidenciaron las fallas.

Jorge De La Guardia, director ejecutivo de la División de Administración del Proyecto de Esclusas de la Autoridad del Canal de Panamá, lo explica a La Estrella de Panamá.

Los ingenieros de la obra, según indica De La Guardia, ‘pronosticaban que al deslizar la puerta de la esclusa se produciría una tensión en un punto que consideraban el más crítico, pero en cambio, cuando la compuerta se deslizó, la presión del agua irradió a otros ángulos y produjo las rajaduras que fueron vistas en televisión’.

El “error”, según el contratista, “se enmienda con un reforzamiento de varillas de acero calibre 18, cada una de más de dos pulgadas de diámetro, que se colocan en el quicio en forma de ‘tejido’, de tal manera que contrarresta la fuerza que transmite la compuerta”, manifiesta el ingeniero de la ACP.

De La Guardia aseguró que  éste es un asunto entre el contratista y el diseñador, pero -además- existen seguros que cubren este tipo de fallas, pero primero hay que reconocerlo para cobrarlo; de lo contrario, el costo, que supera los más de $50 millones, deberá asumirlo el diseñador. 

Pero para el ingeniero Humberto Reynolds, miembro vitalicio de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), éste no solo es un problema de diseño. Reynolds identifica otro agravante. Las evidencias fotográficas le hacen pensar que sí se trata de un problema de junta fría y de densidad del concreto vaciado. Ésta última debe ser verificada por la ACP, así como las juntas frías de los diferentes vaciados. A juicio de Reynolds, “estos factores influyeron en la tensión que produjo la fuerza hidrostática que no pudo ser absorbida por falta de acero apropiado”, indicó.

“Ambas cosas agravan el problema a solucionar y debe ser aprobado por la ACP, a fin de asegurar que la propuesta garantiza la durabilidad de la obra”, apuntó el experto.

 

 

Tras la solicitud de una entrevista sobre el tema, el Grupo Unidos Por el Canal, consorcio a cargo de las obras,  envió un comunicado de dos párrafos a La Estrella de Panamá en el que indica que “el diseñador CICP (Montgomery Watson Harza, IV Groep y Tetratech), luego de revisar la estructura del nicho 3 del Pacífico donde se originaron las fisuras y otras estructuras, determinó que también se requiere refuerzo en las estructuras de los nichos 1 y 2 de la esclusa del Pacífico, así como en la estructura de los nichos 1, 2 y 3 del Atlántico, tal como se ha expuesto en las reuniones que se han celebrado entre la entidad, el consorcio y el diseñador”.

GUPC ya concluyó el refuerzo del quicio ( lockhead ) número 1 del Atlántico, y trabaja en los lockheads 1, 2, y 3 del Pacífico.

De La Guardia añadió que el primer embarque con más de mil varillas para reforzar los quicios, arribó al país hace dos semanas aproximadamente, procedente de San Bernardino, California.

“Con las especificaciones del material, se buscó en todo el mundo y se hallaron en la costa californiana, en una fábrica que no las había vendido”, precisó.

Al querer corroborar con GUPC este información, el consorcio respondió que “parte del acero está embarcado”, pero no ofreció más detalles, ni el nombre del proveedor, la cantidad de varillas disponibles, sus características o la procedencia del material aún faltante.

Tiempo de reparación 

El trabajo de reparación, no obstante, es delicado y podría demorar; nadie sabe explicar el tiempo exacto que tardarán estas tareas ni quién asumirá los gastos, si GUPC o el diseñador.

“La idea es tratar de hacer los reforzamientos en forma simultánea, pero todo depende del equipo humano especializado disponible, así como de la maquinaria y el material”, dijo De La Guardia.

De acuerdo con el director ejecutivo de la ACP, cada semana, cuando se realizan las reuniones de actualización, pregunta cuánto tiempo puede retrasar la entrega de la obra estos trabajos; “entonces, la respuesta que me han dado es: todavía no podemos decir exactamente, necesitamos investigar más”.

A pesar de esta actitud de la empresa constructora, los directivos del Canal ya han puesto en marcha los preparativos para la inauguración estimada de la obra, a mediados de abril del año entrante.

El contratista ha transmitido que sanear el quicio es un trabajo complicado y la movilización y preparación de las perforaciones es delicado.

“El proceso de reparación consiste en determinar los puntos de perforación, después hacer los huecos por donde se introducen las varillas e inyectar el cemento epóxico que rellena y amarra la estructura y la refuerza. Una vez terminado el trabajo, debe ser inspeccionado para comprobar que el procedimiento tuvo éxito”, precisa De La Guardia para corroborar la meticulosidad que se requiere.

La reparación del quicio número 3 del Atlántico tomó un mes aproximadamente. “Si se quiere hacer el trabajo simultáneamente en los cinco quicios que hacen falta, comos e ha dicho, se necesitan unas 150 personas dedicadas a eso, de compañías especializadas. Hay un contratista que se llama Trevi Galante que está aquí, trabajando”, agregó De La Guardia.

GUPC explicó, en el comunicado enviado a La Estrella de Panamá, que  en colaboración con la empresa Consultores Internacionales, subcontratada por el contratista para las correcciones adicionales ,”utiliza de forma simultánea 20 máquinas de las cuales 14 ya se encuentran en obra y las demás llegarán en barco procedentes de Estados Unidos e Italia, así como subcontratistas especializados”.

Según De La Guardia, es obvio que una falta de refuerzos en un área crítica es un problema de diseño que se va a repetir, por lo que todos los quicios deben reforzarse.

De la ampliación de Canal de Panamá se espera una duración de cien años.