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Jorge Marshall: “Varios proyectos están en conflicto con la autoridad”

Jorge MarshallA pesar de la alicaída situación de la economía mundial, los puertos chilenos siguen creciendo y, de hecho, el 2015 ha sido un año de relevantes inversiones para el sector. Sin embargo, a juicio del presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Jorge Marshall, varias de esas iniciativas se encuentran entrampadas o presentan un grado de conflictividad con la autoridad. 

En entrevista con PortalPortuario.cl, el timonel de la Camport repasó el quehacer del gremio a lo largo del año y se refirió a parte de los temas que han marcado la agenda portuaria de los últimos meses. En ese sentido, manifestó su preocupación por las fiscalizaciones que comenzará a hacer Aduanas a las cargas de exportación, a la implementación de la Ley Corta y a la decisión ministerial sobre el futuro PGE de la zona central que ya no sería al existir una “holgura” de capacidad y solo un 3% de crecimiento proyectado para el 2016.   

 

¿Qué evaluación hace del trabajo desarrollado por Camport este 2015?

Nuestro objetivo es crear un entorno favorable para el desarrollo de las actividades marítimas y portuarias con una perspectiva de largo plazo, basado en la sana competencia. Para lograrlo es necesario articular las visiones de todos los actores involucrados, a través de un diálogo productivo y amplio. Aquello es un cambio en la forma de construir propuestas y de interrelacionar a los actores. Es una tarea que tomará varios años, pero en 2015 logramos avances importantes en esta dirección. Los mensajes se construyen cuando comienzas a dialogar y eso es un hecho positivo. Hay que reconocer que también hay algunos retrocesos, pero el balance general es favorable.

 ¿Qué resultados han tenido las labores de los distintos comités del gremio?

Los Comités son las instancias en que se maduran las propuestas de Camport y también permiten recoger problemáticas que nuestros socios van detectando en el desarrollo de sus actividades, de modo que son una base fundamental del trabajo interno de la Cámara.
El trabajo que se realiza en los comités se transmite principalmente a las distintas instancias del Gobierno y a los demás actores del sector. Por ejemplo, las propuestas del documento “Desafíos de la conectividad para el Comercio Exterior” que fue publicado por la Cámara en abril de este año, recoge el trabajo de los equipos internos. Ese trabajo también está reflejado en los aportes que hicimos a la Comisión de Puertos y Logística, del Consejo para la Innovación, durante este año. El trabajo de los comités ha entregado resultados concretos y efectivos, que finalmente le permiten a la Camport participar con sustento en las discusiones de las políticas públicas.

 ¿Cómo ha ido avanzando esa propuesta? ¿Qué recepción ha tenido?

Las propuestas de la Cámara han tenido una buena acogida, pero su aporte efectivo está en generar diálogos y acciones concretas, y finalmente en darle visibilidad al tema marítimo-portuario. Hemos participado en diversas comunidades logísticas locales, en comisiones de trabajo con el Gobierno, en la Comisión de Puertos y Logística que presidió Álvaro Díaz, en la activación de los Acuerdos de Producción Limpia en varios puertos, en la definición de un marco de cualificaciones y perfiles ocupacionales para el sector portuario con Chile Valora. Estamos en el despliegue de nuestras propuestas, y todo lo expuesto refuerza ese trabajo.

Este año se ha ido implementando la Ley Corta de Puertos ¿Qué evaluación hace de ese proceso?
La Ley Corta Portuaria es el resultado de un proceso muy complejo, que incluyó un paro prolongado en 2014, una negociación difícil y un extenso debate en el Congreso. Su implementación ha requerido un enorme esfuerzo del equipo del Ministerio del Trabajo. Naturalmente es imposible que un proceso de esta envergadura deje a todos satisfechos, pero creo que el balance es positivo y seguiremos apoyando para que tenga un cierre satisfactorio.

Los trabajadores portuarios ya están trabajando en lo que será la Ley Larga de Puertos ¿Qué propuesta hará la Camport en esa línea?
Las condiciones de los trabajadores portuarios han mejorado significativamente en la última década, de modo que debemos mantener esta tendencia para cerrar las brechas que aún persisten. Esta agenda debe renovar las relaciones laborales y lograr los aumentos de productividad que el sector requiere. Específicamente, las prioridades que hemos planteado son generar un ambiente de trabajo seguro; promover un sistema en que la selección y la promoción se haga en base a la capacitación y certificación de las competencias,  establecer un nuevo estilo y clima de diálogo en las relaciones laborales del sector y  establecer modos de contratación, negociación y de relaciones con los trabajadores, que permitan reafirmar al sector portuario como un empleador responsable y comprometido con sus trabajadores. A partir de esta agenda será posible construir relaciones virtuosas, sustentables y flexibles entre los operadores de los puertos y los trabajadores.

 ¿Qué opinión tiene de este mejor clima entre la Unión Portuaria y los puertos ligados a SAAM?
Es un proceso que ocurre en el marco de una empresa que tiene operaciones de varios terminales. Las demás empresas han desarrollado agendas importantes para mejorar las relaciones laborales. Valoramos todas estas iniciativas, ya que muestran con hechos concretos los esfuerzos de ambas partes por entrar en un nuevo periodo constructivo de relaciones laborales.

 Recientemente ustedes hicieron un seminario interno para detectar y subsanar las brechas que atentan contra la productividad del sector ¿Cuáles son y qué soluciones propondrán?

Estamos identificando un conjunto de iniciativas que permitirían dar una nueva vuelta de tuerca a la productividad del sector marítimo y portuario en Chile, con una perspectiva de mediano plazo. El punto de partida de este análisis es la verificación de un avance significativo del sector en términos de eficiencia y competitividad, a partir de la modernización institucional de fines de los 90 y con la entrada de inversiones privadas para aumentar la productividad de la infraestructura existente. Ahora tenemos que hacer otro esfuerzo similar mirando la cadena logística en su conjunto. Las iniciativas que estamos analizando se clasifican en las siguientes fases: las operaciones marítimas, las maniobras en el área portuaria de carga y descarga del buque, el almacenamiento en el área de respaldo, la transferencia desde y hacia el medio de transporte terrestre; las operaciones de acceso al puerto, el tránsito por la zona urbana en el caso de ciudades-puerto y la conectividad multi-modal hacia la zona de influencia. En conjunto, la interrelación de estas operaciones determina la capacidad de transferencia de los puertos.

El expresidente Frei polemizó con Aduanas al decir que “es una locura” hacer fiscalización en las puertas de los puertos a las cargas de exportación ¿Qué cree usted que ocurrirá con esa medida de Aduanas? ¿Se verá afectado el flujo de cargas?

Cuando se aplicó el modelo vigente de control a la zona primaria, en 2006, se logró reducir los tiempos de ingreso y salida de las cargas de importación o exportación. Para este efecto se utilizó un sistema de transmisión recíproca de mensajería electrónica entre Aduanas y los terminales portuarios. En el terminal STI (San Antonio), la espera para el ingreso se redujo de una hora a 3 minutos, mientras que en el terminal SVTI (San Vicente) la reducción fue de 45 a 15 minutos. A su vez, el tiempo de permanencia de los camiones en el puerto se redujo de 3 horas a 20 minutos en STI y de 3 horas a menos de 15 minutos en SVTI. Por estas razones hemos expresado a las autoridades nuestra preocupación de que ahora, con un flujo mayor de cargas, tengamos un retroceso en la eficiencia al introducir el control personal de los funcionarios de Aduanas en las puertas de los terminales. Además del poco tiempo con que la Autoridad está tratando de introducir esta modificación no hay certeza siquiera de su funcionamiento, lo que agrava aún más la situación ya que su puesta en marcha coincide con los embarques de las frutas.

Con la crisis económica actual y un crecimiento más lento del país ¿En qué estado se encuentra la industria en Chile? ¿Qué proyección realiza para el próximo año?

Chile está viviendo el término del súper ciclo de las materias primas, que representa un cambio fundamental para la tendencia de crecimiento de la mayoría de los países de América Latina, incluido Chile. Este fenómeno se parece más a un salto permanente en el ingreso que a un acomodo transitorio. Desde el punto de vista marítimo portuario significa que el crecimiento de la carga se acerca más a un 3% anual que al 6% que estaba incorporado en los análisis anteriores. Nuestra proyección para 2016 está en línea con esta nueva tendencia.

 Usted ha dicho que se deben destrabar proyectos para permitir el avance de la industria  ¿Qué iniciativas están entrampada?

En el sector portuario hay una importante cartera de inversiones, de más de US$1.750 millones, lo que refleja la intención de crecimiento del sector. Varios de estos proyectos tiene un conflicto con la autoridad, por el cobro excesivo de rentas de concesiones marítimas; congelamiento de concesiones por la aplicación de la Ley Lafkenche; divergencias sobre los planes de desarrollo en determinados puertos; e inversiones o proyectos locales que afectan la operación de la cadena logística. En muchos de estos casos, hay procesos de diálogo y de negociación que debiesen funcionar mejor, y que debiesen tener siempre como norte la búsqueda de soluciones que resguarden el equilibrio armónico de los beneficios de la nueva infraestructura con los legítimos intereses locales.

¿Es una preocupación para ustedes lo que ocurre con el Terminal 2 de Valparaíso?

En el caso de las obras del Terminal 2 de Valparaíso, entendemos que la empresa se encuentra desarrollando los procesos que la institucionalidad ambiental exige, con los tiempos y demoras que aquellos trámites requieren.

El megapuerto sigue generando diferencias en Valparaíso y San Antonio y usted mismo ha planteado que se debe, primero, invertir en ferrocarriles y carreteras ¿Qué espera del anuncio que debe hacer el Ministro?

Lo que hemos señalado es que hay una holgura en la zona central de alrededor de 10% en la capacidad portuaria. Tenemos inversiones que se están realizando en Puerto Central y en TPS que aumentarán la capacidad de transferencia en cerca de 27% en un horizonte de tres años. Hay inversiones y decisiones orientadas a aumentar la productividad, lo que podría tener un efecto cercano a un crecimiento de 2% anual de la capacidad. Las grúas de STI, inauguradas hace unos meses, son un buen ejemplo de estas oportunidades. Por su parte la demanda crecerá más cerca de un 3,5% que del 6% que estaba previsto en los planes del Ministerio de Transportes. En este cuadro no hay misterios. La clave es asegurar las ganancias de productividad en los próximos 10 años, lo que depende mucho de las decisiones de la autoridad. Sería lamentable que el megapuerto sea necesario porque la productividad de la infraestructura disponible tiende a decaer, ya que implicaría que como país no seríamos capaces en aprovechar y rescatar esas capacidades latentes mediante mejoras en la productividad.

 

 

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Jorge Marshall: “Varios proyectos están en conflicto con la autoridad”

Jorge MarshallA pesar de la alicaída situación de la economía mundial, los puertos chilenos siguen creciendo y, de hecho, el 2015 ha sido un año de relevantes inversiones para el sector. Sin embargo, a juicio del presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Jorge Marshall, varias de esas iniciativas se encuentran entrampadas o presentan un grado de conflictividad con la autoridad. 

En entrevista con PortalPortuario.cl, el timonel de la Camport repasó el quehacer del gremio a lo largo del año y se refirió a parte de los temas que han marcado la agenda portuaria de los últimos meses. En ese sentido, manifestó su preocupación por las fiscalizaciones que comenzará a hacer Aduanas a las cargas de exportación, a la implementación de la Ley Corta y a la decisión ministerial sobre el futuro PGE de la zona central que ya no sería al existir una “holgura” de capacidad y solo un 3% de crecimiento proyectado para el 2016.   

 

¿Qué evaluación hace del trabajo desarrollado por Camport este 2015?

Nuestro objetivo es crear un entorno favorable para el desarrollo de las actividades marítimas y portuarias con una perspectiva de largo plazo, basado en la sana competencia. Para lograrlo es necesario articular las visiones de todos los actores involucrados, a través de un diálogo productivo y amplio. Aquello es un cambio en la forma de construir propuestas y de interrelacionar a los actores. Es una tarea que tomará varios años, pero en 2015 logramos avances importantes en esta dirección. Los mensajes se construyen cuando comienzas a dialogar y eso es un hecho positivo. Hay que reconocer que también hay algunos retrocesos, pero el balance general es favorable.

 ¿Qué resultados han tenido las labores de los distintos comités del gremio?

Los Comités son las instancias en que se maduran las propuestas de Camport y también permiten recoger problemáticas que nuestros socios van detectando en el desarrollo de sus actividades, de modo que son una base fundamental del trabajo interno de la Cámara.
El trabajo que se realiza en los comités se transmite principalmente a las distintas instancias del Gobierno y a los demás actores del sector. Por ejemplo, las propuestas del documento “Desafíos de la conectividad para el Comercio Exterior” que fue publicado por la Cámara en abril de este año, recoge el trabajo de los equipos internos. Ese trabajo también está reflejado en los aportes que hicimos a la Comisión de Puertos y Logística, del Consejo para la Innovación, durante este año. El trabajo de los comités ha entregado resultados concretos y efectivos, que finalmente le permiten a la Camport participar con sustento en las discusiones de las políticas públicas.

 ¿Cómo ha ido avanzando esa propuesta? ¿Qué recepción ha tenido?

Las propuestas de la Cámara han tenido una buena acogida, pero su aporte efectivo está en generar diálogos y acciones concretas, y finalmente en darle visibilidad al tema marítimo-portuario. Hemos participado en diversas comunidades logísticas locales, en comisiones de trabajo con el Gobierno, en la Comisión de Puertos y Logística que presidió Álvaro Díaz, en la activación de los Acuerdos de Producción Limpia en varios puertos, en la definición de un marco de cualificaciones y perfiles ocupacionales para el sector portuario con Chile Valora. Estamos en el despliegue de nuestras propuestas, y todo lo expuesto refuerza ese trabajo.

Este año se ha ido implementando la Ley Corta de Puertos ¿Qué evaluación hace de ese proceso?
La Ley Corta Portuaria es el resultado de un proceso muy complejo, que incluyó un paro prolongado en 2014, una negociación difícil y un extenso debate en el Congreso. Su implementación ha requerido un enorme esfuerzo del equipo del Ministerio del Trabajo. Naturalmente es imposible que un proceso de esta envergadura deje a todos satisfechos, pero creo que el balance es positivo y seguiremos apoyando para que tenga un cierre satisfactorio.

Los trabajadores portuarios ya están trabajando en lo que será la Ley Larga de Puertos ¿Qué propuesta hará la Camport en esa línea?
Las condiciones de los trabajadores portuarios han mejorado significativamente en la última década, de modo que debemos mantener esta tendencia para cerrar las brechas que aún persisten. Esta agenda debe renovar las relaciones laborales y lograr los aumentos de productividad que el sector requiere. Específicamente, las prioridades que hemos planteado son generar un ambiente de trabajo seguro; promover un sistema en que la selección y la promoción se haga en base a la capacitación y certificación de las competencias,  establecer un nuevo estilo y clima de diálogo en las relaciones laborales del sector y  establecer modos de contratación, negociación y de relaciones con los trabajadores, que permitan reafirmar al sector portuario como un empleador responsable y comprometido con sus trabajadores. A partir de esta agenda será posible construir relaciones virtuosas, sustentables y flexibles entre los operadores de los puertos y los trabajadores.

 ¿Qué opinión tiene de este mejor clima entre la Unión Portuaria y los puertos ligados a SAAM?
Es un proceso que ocurre en el marco de una empresa que tiene operaciones de varios terminales. Las demás empresas han desarrollado agendas importantes para mejorar las relaciones laborales. Valoramos todas estas iniciativas, ya que muestran con hechos concretos los esfuerzos de ambas partes por entrar en un nuevo periodo constructivo de relaciones laborales.

 Recientemente ustedes hicieron un seminario interno para detectar y subsanar las brechas que atentan contra la productividad del sector ¿Cuáles son y qué soluciones propondrán?

Estamos identificando un conjunto de iniciativas que permitirían dar una nueva vuelta de tuerca a la productividad del sector marítimo y portuario en Chile, con una perspectiva de mediano plazo. El punto de partida de este análisis es la verificación de un avance significativo del sector en términos de eficiencia y competitividad, a partir de la modernización institucional de fines de los 90 y con la entrada de inversiones privadas para aumentar la productividad de la infraestructura existente. Ahora tenemos que hacer otro esfuerzo similar mirando la cadena logística en su conjunto. Las iniciativas que estamos analizando se clasifican en las siguientes fases: las operaciones marítimas, las maniobras en el área portuaria de carga y descarga del buque, el almacenamiento en el área de respaldo, la transferencia desde y hacia el medio de transporte terrestre; las operaciones de acceso al puerto, el tránsito por la zona urbana en el caso de ciudades-puerto y la conectividad multi-modal hacia la zona de influencia. En conjunto, la interrelación de estas operaciones determina la capacidad de transferencia de los puertos.

El expresidente Frei polemizó con Aduanas al decir que “es una locura” hacer fiscalización en las puertas de los puertos a las cargas de exportación ¿Qué cree usted que ocurrirá con esa medida de Aduanas? ¿Se verá afectado el flujo de cargas?

Cuando se aplicó el modelo vigente de control a la zona primaria, en 2006, se logró reducir los tiempos de ingreso y salida de las cargas de importación o exportación. Para este efecto se utilizó un sistema de transmisión recíproca de mensajería electrónica entre Aduanas y los terminales portuarios. En el terminal STI (San Antonio), la espera para el ingreso se redujo de una hora a 3 minutos, mientras que en el terminal SVTI (San Vicente) la reducción fue de 45 a 15 minutos. A su vez, el tiempo de permanencia de los camiones en el puerto se redujo de 3 horas a 20 minutos en STI y de 3 horas a menos de 15 minutos en SVTI. Por estas razones hemos expresado a las autoridades nuestra preocupación de que ahora, con un flujo mayor de cargas, tengamos un retroceso en la eficiencia al introducir el control personal de los funcionarios de Aduanas en las puertas de los terminales. Además del poco tiempo con que la Autoridad está tratando de introducir esta modificación no hay certeza siquiera de su funcionamiento, lo que agrava aún más la situación ya que su puesta en marcha coincide con los embarques de las frutas.

Con la crisis económica actual y un crecimiento más lento del país ¿En qué estado se encuentra la industria en Chile? ¿Qué proyección realiza para el próximo año?

Chile está viviendo el término del súper ciclo de las materias primas, que representa un cambio fundamental para la tendencia de crecimiento de la mayoría de los países de América Latina, incluido Chile. Este fenómeno se parece más a un salto permanente en el ingreso que a un acomodo transitorio. Desde el punto de vista marítimo portuario significa que el crecimiento de la carga se acerca más a un 3% anual que al 6% que estaba incorporado en los análisis anteriores. Nuestra proyección para 2016 está en línea con esta nueva tendencia.

 Usted ha dicho que se deben destrabar proyectos para permitir el avance de la industria  ¿Qué iniciativas están entrampada?

En el sector portuario hay una importante cartera de inversiones, de más de US$1.750 millones, lo que refleja la intención de crecimiento del sector. Varios de estos proyectos tiene un conflicto con la autoridad, por el cobro excesivo de rentas de concesiones marítimas; congelamiento de concesiones por la aplicación de la Ley Lafkenche; divergencias sobre los planes de desarrollo en determinados puertos; e inversiones o proyectos locales que afectan la operación de la cadena logística. En muchos de estos casos, hay procesos de diálogo y de negociación que debiesen funcionar mejor, y que debiesen tener siempre como norte la búsqueda de soluciones que resguarden el equilibrio armónico de los beneficios de la nueva infraestructura con los legítimos intereses locales.

¿Es una preocupación para ustedes lo que ocurre con el Terminal 2 de Valparaíso?

En el caso de las obras del Terminal 2 de Valparaíso, entendemos que la empresa se encuentra desarrollando los procesos que la institucionalidad ambiental exige, con los tiempos y demoras que aquellos trámites requieren.

El megapuerto sigue generando diferencias en Valparaíso y San Antonio y usted mismo ha planteado que se debe, primero, invertir en ferrocarriles y carreteras ¿Qué espera del anuncio que debe hacer el Ministro?

Lo que hemos señalado es que hay una holgura en la zona central de alrededor de 10% en la capacidad portuaria. Tenemos inversiones que se están realizando en Puerto Central y en TPS que aumentarán la capacidad de transferencia en cerca de 27% en un horizonte de tres años. Hay inversiones y decisiones orientadas a aumentar la productividad, lo que podría tener un efecto cercano a un crecimiento de 2% anual de la capacidad. Las grúas de STI, inauguradas hace unos meses, son un buen ejemplo de estas oportunidades. Por su parte la demanda crecerá más cerca de un 3,5% que del 6% que estaba previsto en los planes del Ministerio de Transportes. En este cuadro no hay misterios. La clave es asegurar las ganancias de productividad en los próximos 10 años, lo que depende mucho de las decisiones de la autoridad. Sería lamentable que el megapuerto sea necesario porque la productividad de la infraestructura disponible tiende a decaer, ya que implicaría que como país no seríamos capaces en aprovechar y rescatar esas capacidades latentes mediante mejoras en la productividad.

 

 

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