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[Opinión] Nuevos desafíos para el comercio exterior y la logística en la Región de Valparaíso

Por Felipe Muñoz Durán 

Director de Carrera Escuela Administración y Negocios Duoc UC sede Viña del Mar

Felipe Muñoz

Felipe Muñoz.

Durante los años previos al 2015, en la Región de Valparaíso se generó un debate muy importante para el desarrollo regional (y del país), que trataba sobre cuál ciudad albergaría el puerto a gran escala (PGE), también conocido como el megapuerto. En cada una de las instancias de discusión del proyecto, Valparaíso y San Antonio mostraban sus razones y credenciales para albergar dicha iniciativa.

Por un lado está San Antonio, puerto que opera a través del sistema de concesiones desde el año 1998, supervisado por la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA), la que es estatal y fue creada en el año 1997. Éste cuenta con tres terminales de carga, los que realizan tareas relacionadas a la importación y exportación de contenedores, carga fraccionada y granel, entre otros. El transporte total de carga el año 2015 fue de 17,4 millones de toneladas, según las estadísticas del Sistema de Empresas Públicas (SEP), además creció un 7,6% comparado con el 2014 y un 43,1% en los últimos 10 años.

Valparaíso también opera a través del sistema de concesiones desde el año 1998, cuando se crea la Empresa Puerto Valparaíso (EPV). El puerto se divide en 8 sitios, los cuales son agrupados en 3 terminales, que cumplen con el transporte de contenedores (seco y frigorizado) y carga fraccionada. Además, posee el terminal de pasajeros (VTP) que recibe cruceros durante todo el año. En el 2015 el transporte total de carga disminuyó en un 5,4%, logrando un total de 10,2 millones de toneladas, y creció en un 85,1% en los últimos 10 años.

Este escenario nos entregó las opción de generar un conversatorio entre Ricardo Tejada (gerente general asociación nacional de armadores), Carlos Gómez (gerente de operaciones STI) y Rodolfo García (vicepresidente de la cámara marítima portuaria) con el tema central de “Megapuerto: El futuro por venir”. Exposición que determinó cual sería la discusión desde el 2016 en adelante: en la Región de Valparaíso no es necesaria la construcción de un PGE hasta el 2030.

Lo argumentado por los invitados fue que Valparaíso y San Antonio proyectan la puesta en marcha de la terminal 2 y puerto central, respectivamente, lo que permitirá duplicar la capacidad de carga en cada uno de los puertos. Dado lo anterior, priorizaron que el foco desde el 2016 en adelante debe estar sobre dos temas prioritarios: productividad y optimización de procesos.

Los puertos deben presentar propuestas que les permita elevar su productividad frente a las distintas exigencias que deben afrontar, como es la temporada de la fruta, importaciones comerciales, entre otros. Además se deben optimizar los procesos del puerto en lo que respecta a documentación, tramitación, inspecciones del servicio agrícola ganadero, etc. De esta manera se puede dejar que los procesos de comercio exterior fluyan de manera correcta en cada uno de los puertos y no se vea afectada por variables que son mejorables en el tiempo.

Lo anterior debe ser uno de los pilares de desarrollo en nuestros alumnos ligados a las áreas de comercio exterior y logística, ya que estas decisiones influirán (de una u otra manera) su desarrollo laboral en nuestro país. El desafío esta propuesto, ahora debemos trabajar en base a ello.

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[Opinión] Nuevos desafíos para el comercio exterior y la logística en la Región de Valparaíso

Por Felipe Muñoz Durán 

Director de Carrera Escuela Administración y Negocios Duoc UC sede Viña del Mar

Felipe Muñoz

Felipe Muñoz.

Durante los años previos al 2015, en la Región de Valparaíso se generó un debate muy importante para el desarrollo regional (y del país), que trataba sobre cuál ciudad albergaría el puerto a gran escala (PGE), también conocido como el megapuerto. En cada una de las instancias de discusión del proyecto, Valparaíso y San Antonio mostraban sus razones y credenciales para albergar dicha iniciativa.

Por un lado está San Antonio, puerto que opera a través del sistema de concesiones desde el año 1998, supervisado por la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA), la que es estatal y fue creada en el año 1997. Éste cuenta con tres terminales de carga, los que realizan tareas relacionadas a la importación y exportación de contenedores, carga fraccionada y granel, entre otros. El transporte total de carga el año 2015 fue de 17,4 millones de toneladas, según las estadísticas del Sistema de Empresas Públicas (SEP), además creció un 7,6% comparado con el 2014 y un 43,1% en los últimos 10 años.

Valparaíso también opera a través del sistema de concesiones desde el año 1998, cuando se crea la Empresa Puerto Valparaíso (EPV). El puerto se divide en 8 sitios, los cuales son agrupados en 3 terminales, que cumplen con el transporte de contenedores (seco y frigorizado) y carga fraccionada. Además, posee el terminal de pasajeros (VTP) que recibe cruceros durante todo el año. En el 2015 el transporte total de carga disminuyó en un 5,4%, logrando un total de 10,2 millones de toneladas, y creció en un 85,1% en los últimos 10 años.

Este escenario nos entregó las opción de generar un conversatorio entre Ricardo Tejada (gerente general asociación nacional de armadores), Carlos Gómez (gerente de operaciones STI) y Rodolfo García (vicepresidente de la cámara marítima portuaria) con el tema central de “Megapuerto: El futuro por venir”. Exposición que determinó cual sería la discusión desde el 2016 en adelante: en la Región de Valparaíso no es necesaria la construcción de un PGE hasta el 2030.

Lo argumentado por los invitados fue que Valparaíso y San Antonio proyectan la puesta en marcha de la terminal 2 y puerto central, respectivamente, lo que permitirá duplicar la capacidad de carga en cada uno de los puertos. Dado lo anterior, priorizaron que el foco desde el 2016 en adelante debe estar sobre dos temas prioritarios: productividad y optimización de procesos.

Los puertos deben presentar propuestas que les permita elevar su productividad frente a las distintas exigencias que deben afrontar, como es la temporada de la fruta, importaciones comerciales, entre otros. Además se deben optimizar los procesos del puerto en lo que respecta a documentación, tramitación, inspecciones del servicio agrícola ganadero, etc. De esta manera se puede dejar que los procesos de comercio exterior fluyan de manera correcta en cada uno de los puertos y no se vea afectada por variables que son mejorables en el tiempo.

Lo anterior debe ser uno de los pilares de desarrollo en nuestros alumnos ligados a las áreas de comercio exterior y logística, ya que estas decisiones influirán (de una u otra manera) su desarrollo laboral en nuestro país. El desafío esta propuesto, ahora debemos trabajar en base a ello.