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[Opinión] Reflexiones sobre el futuro de los puertos de Chile

Por Sergio Novoa Venturino, Académico de la Escuela de Ingeniería de Transporte Pontificia Universidad Católica de Valparaíso

Sergio Novoa

Profesor Sergio Novoa, PUCV.

Considerando la importancia del comercio internacional en el desarrollo de los países es muy importante que crezca el Puerto de Valparaíso. Sólo como contexto, el movimiento de carga en la costa oeste de Sudamérica, tiene como actores principales a los puertos de Balboa en Panamá y Manzanillo en México con un movimiento de tres millones de contenedores cada uno en 2015. El Callao (Perú) y Guayaquil (Ecuador) aportan con dos millones de contenedores cada uno.

San Antonio, Valparaíso y Buenaventura (Colombia) mueven alrededor de un millón de teus anualmente. Al respecto, como ciudad puerto nos encontramos en una posición muy vulnerable, especialmente considerando los tratados de libre comercio en el Pacífico y los avances que se requieren en la implementación y la integración con Argentina. Hoy sólo el 2% de nuestro comercio es con el vecino país.

En el área de inversiones, Panamá, Perú y Ecuador ya tienen aprobados montos del orden de los mil millones de dólares en el corto plazo para invertir directamente en los terminales antes mencionados.

Por su parte, Chile se encuentra paralogizado en este momento con proyectos cuestionados y derechamente siendo rechazados por altas autoridades como ha ocurrido en Valparaíso.

Para el año 2016, se proyecta un crecimiento global del Producto Interno Bruto del 3,5%, un aumento del comercio internacional en el 3,4 % y un crecimiento en el volumen transportado de contenedores de un 3,5%.

En ese sentido, el dinamismo de los negocios sigue funcionando con ajustes entre oferta y demanda, pero no muestra síntomas de agotamiento en el mediano plazo.

Como reflexiones indispensables sobre la realidad nacional, se requiere actualizar la normativa legal chilena, que data de 1978, respecto al modelo portuario que queremos, incluyendo la ley de fomento de la marina mercante y el modelo de concesiones que utilizamos en los últimos 15 años.

La experiencia de otros países muestra que es necesario tener radicado en los ministerios de obras públicas y transporte, ojalá refundidos, la autoridad que da las directrices para el sistema portuario, incluyendo a clientes, infraestructura marítima y terrestre.

Lo recomendable es tener un organismo público autónomo que regule el sector, el que idealmente debiera tener autoridades portuarias regionales, con tuición sobre el conjunto de los desarrollos portuarios de cada región.

El modelo “landlord” donde el Estado es dueño de la tierra y la concesión de los terminales, es posible mantenerlo donde sea factible, pero es importante que se incluya también a los diferentes actores que operan en un sistema portuario de acuerdo a las directrices y políticas antes mencionadas.

En algunas constituciones como la española, en su artículo 149 se plantea que es “competencia exclusiva del Estado la titularidad en cuanto a la infraestructura de puertos a aeropuertos”, lo anterior está alineado con la política de comercio exterior y de turismo del país.

En resumen, junto con las aritméticas, necesitamos repensar en serio para dónde vamos en el ámbito del comercio exterior y los puertos, mirando de manera integral los desafíos que se vienen a nivel internacional, pero sobre todo hay que evitar politizar indebidamente estos procesos.

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[Opinión] Reflexiones sobre el futuro de los puertos de Chile

Por Sergio Novoa Venturino, Académico de la Escuela de Ingeniería de Transporte Pontificia Universidad Católica de Valparaíso

Sergio Novoa

Profesor Sergio Novoa, PUCV.

Considerando la importancia del comercio internacional en el desarrollo de los países es muy importante que crezca el Puerto de Valparaíso. Sólo como contexto, el movimiento de carga en la costa oeste de Sudamérica, tiene como actores principales a los puertos de Balboa en Panamá y Manzanillo en México con un movimiento de tres millones de contenedores cada uno en 2015. El Callao (Perú) y Guayaquil (Ecuador) aportan con dos millones de contenedores cada uno.

San Antonio, Valparaíso y Buenaventura (Colombia) mueven alrededor de un millón de teus anualmente. Al respecto, como ciudad puerto nos encontramos en una posición muy vulnerable, especialmente considerando los tratados de libre comercio en el Pacífico y los avances que se requieren en la implementación y la integración con Argentina. Hoy sólo el 2% de nuestro comercio es con el vecino país.

En el área de inversiones, Panamá, Perú y Ecuador ya tienen aprobados montos del orden de los mil millones de dólares en el corto plazo para invertir directamente en los terminales antes mencionados.

Por su parte, Chile se encuentra paralogizado en este momento con proyectos cuestionados y derechamente siendo rechazados por altas autoridades como ha ocurrido en Valparaíso.

Para el año 2016, se proyecta un crecimiento global del Producto Interno Bruto del 3,5%, un aumento del comercio internacional en el 3,4 % y un crecimiento en el volumen transportado de contenedores de un 3,5%.

En ese sentido, el dinamismo de los negocios sigue funcionando con ajustes entre oferta y demanda, pero no muestra síntomas de agotamiento en el mediano plazo.

Como reflexiones indispensables sobre la realidad nacional, se requiere actualizar la normativa legal chilena, que data de 1978, respecto al modelo portuario que queremos, incluyendo la ley de fomento de la marina mercante y el modelo de concesiones que utilizamos en los últimos 15 años.

La experiencia de otros países muestra que es necesario tener radicado en los ministerios de obras públicas y transporte, ojalá refundidos, la autoridad que da las directrices para el sistema portuario, incluyendo a clientes, infraestructura marítima y terrestre.

Lo recomendable es tener un organismo público autónomo que regule el sector, el que idealmente debiera tener autoridades portuarias regionales, con tuición sobre el conjunto de los desarrollos portuarios de cada región.

El modelo “landlord” donde el Estado es dueño de la tierra y la concesión de los terminales, es posible mantenerlo donde sea factible, pero es importante que se incluya también a los diferentes actores que operan en un sistema portuario de acuerdo a las directrices y políticas antes mencionadas.

En algunas constituciones como la española, en su artículo 149 se plantea que es “competencia exclusiva del Estado la titularidad en cuanto a la infraestructura de puertos a aeropuertos”, lo anterior está alineado con la política de comercio exterior y de turismo del país.

En resumen, junto con las aritméticas, necesitamos repensar en serio para dónde vamos en el ámbito del comercio exterior y los puertos, mirando de manera integral los desafíos que se vienen a nivel internacional, pero sobre todo hay que evitar politizar indebidamente estos procesos.