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Rodrigo Pinto-Agüero: "El capitán y jefe de máquinas no pueden tomar guardia"

El presidente del Sindicato Interempresas Profesional de Oficiales de Marina Mercante (Sipromam), Rodrigo Pinto-Agüero, llamó a la Asociación de Armadores del Sur a cumplir la ley y descartó que el dictamen de la Dirección del Trabajo que prohíbe a los capitanes y jefes de máquinas realizar turnos de guardia vaya a generar cesantía.

El dirigente, en entrevista conjunta con PortalPortuario.cl  y Empresaoceano.cl, se mostró a favor de la mesa tripartita que ha impulsado el Gobierno y se manifestó a favor de revisar caso a caso la condición de cada una de las naves en términos de habitabilidad.

¿Cuál es el trasfondo, a su modo de ver, de este conflicto con los armadores?

La legislación internacional establece tres niveles de trabajo a bordo de las naves. Un nivel de apoyo, un nivel operacional y un nivel de gestión que es el Capitán y el Jefe de Máquinas. Que oficiales de gestión de la nave terminen tomando guardia, o sea bajen a un nivel operacional van a significar que ellos mismos dejen de atender las funciones que le son propias y que le son exigibles como las maniobras de zarpe o recalada, navegación en pasos difíciles, así como asistir a su piloto de guardia o a su ingeniero de guardia cuando el tenga una duda a la hora que sea, porque el capitán y el jefe de máquinas son servicios de 24 horas, por lo tanto no podemos hacer tomar guardia, porque él también tiene derecho a su debido descanso.

Armasur dice que las naves no pueden ser reacondicionadas para estos efectos ¿Qué piensa usted?

Aquellas naves que no estén capacitadas para soportar la operación de 24 horas deberán, en el fondo, tomarse un periodo de descanso y continuar, pero hay naves grandes, naves mayores que sí tienen la capacidad de soportar una operación de 24 horas con un sistema de turnos de cuatro o seis horas, depende de lo que se establezca, pero el capitan ni el jefe de máquinas -bajo ningún punto de vista- debieran tomar guardia porque dejan de hacer la función para la cual están contratados. Si sobrecargamos la función del capitán o el jefe de máquinas vamos a elevar  los niveles de fatiga, sobre trabajo y eso aumenta los niveles de inseguridad de la nave, por lo que sería interesante conocer cuál es la posición de las compañías aseguradoras, toda vez que las personas no están descansando lo suficiente, la postura de los charteadores de la nave que esperan que su carga esté siendo transportada de forma segura.

Pero Armasur insiste en que las naves son pequeñas y que no se pueden readecuar…

No son todas las naves, hay una visión parcial del tema, porque hay naves mayores y, sobre todo, que transportan pasajeros, estamos hablando de vidas humanas que no pueden quedar en manos de personal fatigado. Eso es lo que nos preocupa; nos preocupa que el capitán sea exigido de tal manera que cuando cometa un error, la Autoridad Marítima lo va a sancionar de acuerdo a las funciones que le son propias y no a las funciones de guardia. Entonces, la verdad es que podemos sentarnos a conversar en una mesa tripartita, donde las dos partes nos sometemos a la jurisdicción que está establecida en la legislación que es la Dirección del Trabajo con un dictamen, los Armadores -en su justo derecho- solicitaron una reconsideración y esta salió no a lugar, así que primero cumplamos la ley y luego vemos cuáles son las particularidades de cada caso.

¿Qué propuesta hacen ustedes para consensuar la mirada sobre este tema?

Nuestra propuesta es poner toda la información disponible arriba de la mesa y decir nave “x” tiene capacidad para tanta gente, se puede no se puede cumplir un turno de guardia y ver, caso a caso, porque no son todas las naves. Además esto nace por un tema de costos y la pregunta es ¿Por qué por un tema de costos debemos sacrificar seguridad?, porque al final eso va a afectar a los mismos armadores.

¿Por qué?

Porque nosotros, las tripulaciones, y lo digo porque he navegado de capitán, de piloto, estamos para proteger el material que el mismo armador nos ha confiado, entonces me parece un sin sentido esta posición de sobreexigir, lo que va a ir en desmedro y va a elevar el nivel de inseguridad de nuestro propio material en el caso de los armadores.

¿Qué piensa del argumento de la posible cesantía?

Es una lástima que digan eso, porque la necesidad de transporte marítimo va en aumento. Podrán variar el tema de los precios, pero Chile está conectado en el sur por vía marítima y, como dijo alguien por ahí, el mercado es cruel. Si ellos no pueden competir de esa manera, habrá otra empresa que sí pueda competir, pero aquí no podemos sacrificar la seguridad del personal, la tripulación, de los pasajeros y, por sobre todo, de la integralidad del sistema por un tema de costos cuya optimización debieran ir por otro lado.

Armasur también se ha referido a que esta navegación es interior y no oceánica para defender su postura ¿Qué visión tiene de aquello?

Esa es una visión bien parcial de la situación, porque en navegación de “aguas interiores” que tienen comunicación oceánica, o sea agua salada debe cumplirse la normativa marítima. La definición de armador implica un tema marítimo, entonces no veo por qué ellos dicen que son aguas interiores, porque -además- es un error pensar que son aguas tranquilas. A mi me ha tocado esperar 12 horas en canales para poder cruzar a otro canal con olas de 4 a 5 metros para no arriesgar a la tripulación ni a los pasajeros que llevábamos en ese momento. Estas no son aguas tranquilas que requieren de una expertise y de una concentración mucho mayor que la navegación oceánica.

Pero ellos piden una ley especial para navegación de aguas interiores…

La ley es un principio general y abstracto. No podemos resolver una particularidad con la ley… Podremos, a lo mejor,  establecer normas particulares pero con arreglo a la ley general.

¿Qué le parece el recurso interpuesto por Armasur?

Es parte de su derecho y nosotros estamos contestando también con un recurso para hacer que la ley se cumpla. La Dirección del Trabajo a través de su dictamen ha dicho que la ley debe cumplirse y no hay más que hablar. El recurso de los armadores va en el sentido de pedir una re-reconsideración, lo cual -me parece- están en su derecho, creo que es equivocada la forma, pero veremos qué pasa en los tribunales.

¿Dónde cree que se inicia el conflicto? ¿Esta práctica siempre fue así?

No siempre había sido así. El problema comenzó a surgir en el último tiempo que empezaron a generalizar una práctica incluso para naves mayores, entonces ahí es donde digo que los costos no tienen que ir por la vía de la precarización del empleo a bordo de las naves. Hay naves que efectivamente son pequeñas, que no tienen habitabilidad suficiente, pero esas debieran -en algún momento- parar la faena, descansar y continuar, pero hay naves mayores que no tienen justificación. Hay armadores que pertenecen a Armasur que tienen naves grandes, naves mayores y con habitabilidad y esa es la práctica que nosotros condenamos, es la nave grande la que gatilló nuestra solicitud de dictamen a la Dirección del Trabajo.

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Rodrigo Pinto-Agüero: "El capitán y jefe de máquinas no pueden tomar guardia"

El presidente del Sindicato Interempresas Profesional de Oficiales de Marina Mercante (Sipromam), Rodrigo Pinto-Agüero, llamó a la Asociación de Armadores del Sur a cumplir la ley y descartó que el dictamen de la Dirección del Trabajo que prohíbe a los capitanes y jefes de máquinas realizar turnos de guardia vaya a generar cesantía.

El dirigente, en entrevista conjunta con PortalPortuario.cl  y Empresaoceano.cl, se mostró a favor de la mesa tripartita que ha impulsado el Gobierno y se manifestó a favor de revisar caso a caso la condición de cada una de las naves en términos de habitabilidad.

¿Cuál es el trasfondo, a su modo de ver, de este conflicto con los armadores?

La legislación internacional establece tres niveles de trabajo a bordo de las naves. Un nivel de apoyo, un nivel operacional y un nivel de gestión que es el Capitán y el Jefe de Máquinas. Que oficiales de gestión de la nave terminen tomando guardia, o sea bajen a un nivel operacional van a significar que ellos mismos dejen de atender las funciones que le son propias y que le son exigibles como las maniobras de zarpe o recalada, navegación en pasos difíciles, así como asistir a su piloto de guardia o a su ingeniero de guardia cuando el tenga una duda a la hora que sea, porque el capitán y el jefe de máquinas son servicios de 24 horas, por lo tanto no podemos hacer tomar guardia, porque él también tiene derecho a su debido descanso.

Armasur dice que las naves no pueden ser reacondicionadas para estos efectos ¿Qué piensa usted?

Aquellas naves que no estén capacitadas para soportar la operación de 24 horas deberán, en el fondo, tomarse un periodo de descanso y continuar, pero hay naves grandes, naves mayores que sí tienen la capacidad de soportar una operación de 24 horas con un sistema de turnos de cuatro o seis horas, depende de lo que se establezca, pero el capitan ni el jefe de máquinas -bajo ningún punto de vista- debieran tomar guardia porque dejan de hacer la función para la cual están contratados. Si sobrecargamos la función del capitán o el jefe de máquinas vamos a elevar  los niveles de fatiga, sobre trabajo y eso aumenta los niveles de inseguridad de la nave, por lo que sería interesante conocer cuál es la posición de las compañías aseguradoras, toda vez que las personas no están descansando lo suficiente, la postura de los charteadores de la nave que esperan que su carga esté siendo transportada de forma segura.

Pero Armasur insiste en que las naves son pequeñas y que no se pueden readecuar…

No son todas las naves, hay una visión parcial del tema, porque hay naves mayores y, sobre todo, que transportan pasajeros, estamos hablando de vidas humanas que no pueden quedar en manos de personal fatigado. Eso es lo que nos preocupa; nos preocupa que el capitán sea exigido de tal manera que cuando cometa un error, la Autoridad Marítima lo va a sancionar de acuerdo a las funciones que le son propias y no a las funciones de guardia. Entonces, la verdad es que podemos sentarnos a conversar en una mesa tripartita, donde las dos partes nos sometemos a la jurisdicción que está establecida en la legislación que es la Dirección del Trabajo con un dictamen, los Armadores -en su justo derecho- solicitaron una reconsideración y esta salió no a lugar, así que primero cumplamos la ley y luego vemos cuáles son las particularidades de cada caso.

¿Qué propuesta hacen ustedes para consensuar la mirada sobre este tema?

Nuestra propuesta es poner toda la información disponible arriba de la mesa y decir nave “x” tiene capacidad para tanta gente, se puede no se puede cumplir un turno de guardia y ver, caso a caso, porque no son todas las naves. Además esto nace por un tema de costos y la pregunta es ¿Por qué por un tema de costos debemos sacrificar seguridad?, porque al final eso va a afectar a los mismos armadores.

¿Por qué?

Porque nosotros, las tripulaciones, y lo digo porque he navegado de capitán, de piloto, estamos para proteger el material que el mismo armador nos ha confiado, entonces me parece un sin sentido esta posición de sobreexigir, lo que va a ir en desmedro y va a elevar el nivel de inseguridad de nuestro propio material en el caso de los armadores.

¿Qué piensa del argumento de la posible cesantía?

Es una lástima que digan eso, porque la necesidad de transporte marítimo va en aumento. Podrán variar el tema de los precios, pero Chile está conectado en el sur por vía marítima y, como dijo alguien por ahí, el mercado es cruel. Si ellos no pueden competir de esa manera, habrá otra empresa que sí pueda competir, pero aquí no podemos sacrificar la seguridad del personal, la tripulación, de los pasajeros y, por sobre todo, de la integralidad del sistema por un tema de costos cuya optimización debieran ir por otro lado.

Armasur también se ha referido a que esta navegación es interior y no oceánica para defender su postura ¿Qué visión tiene de aquello?

Esa es una visión bien parcial de la situación, porque en navegación de “aguas interiores” que tienen comunicación oceánica, o sea agua salada debe cumplirse la normativa marítima. La definición de armador implica un tema marítimo, entonces no veo por qué ellos dicen que son aguas interiores, porque -además- es un error pensar que son aguas tranquilas. A mi me ha tocado esperar 12 horas en canales para poder cruzar a otro canal con olas de 4 a 5 metros para no arriesgar a la tripulación ni a los pasajeros que llevábamos en ese momento. Estas no son aguas tranquilas que requieren de una expertise y de una concentración mucho mayor que la navegación oceánica.

Pero ellos piden una ley especial para navegación de aguas interiores…

La ley es un principio general y abstracto. No podemos resolver una particularidad con la ley… Podremos, a lo mejor,  establecer normas particulares pero con arreglo a la ley general.

¿Qué le parece el recurso interpuesto por Armasur?

Es parte de su derecho y nosotros estamos contestando también con un recurso para hacer que la ley se cumpla. La Dirección del Trabajo a través de su dictamen ha dicho que la ley debe cumplirse y no hay más que hablar. El recurso de los armadores va en el sentido de pedir una re-reconsideración, lo cual -me parece- están en su derecho, creo que es equivocada la forma, pero veremos qué pasa en los tribunales.

¿Dónde cree que se inicia el conflicto? ¿Esta práctica siempre fue así?

No siempre había sido así. El problema comenzó a surgir en el último tiempo que empezaron a generalizar una práctica incluso para naves mayores, entonces ahí es donde digo que los costos no tienen que ir por la vía de la precarización del empleo a bordo de las naves. Hay naves que efectivamente son pequeñas, que no tienen habitabilidad suficiente, pero esas debieran -en algún momento- parar la faena, descansar y continuar, pero hay naves mayores que no tienen justificación. Hay armadores que pertenecen a Armasur que tienen naves grandes, naves mayores y con habitabilidad y esa es la práctica que nosotros condenamos, es la nave grande la que gatilló nuestra solicitud de dictamen a la Dirección del Trabajo.

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