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Trabas y falta de desarrollo del comercio intrarregional afectan competitividad de América Latina

Por Andrés Orrego Siebert, desde Mérida. 

duran aapaAmérica Latina en su conjunto estaría reprobando en términos de competitividad debido a deficiencias en materias logísticas, trabas a los procesos de importación y exportación, así como también a raíz de falta de desarrollo en las vías navegables y poco intercambio entre puertos de la Región. Así lo advirtió Jorge Durán, Secretario Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos durante su exposición en el XXV Congreso de la AAPA que se celebra en Mérida. 

En su charla, el funcionario también se refirió a los desequilibros que generan las navieras sobre los complejos portuarios y el rol -en términos logísticos- que estas estaciones de intercambio comercial cumplen.

“Estas son trabas basadas en los procesos aduanales y en la reglamentación nacional que deben ser corregidas”, apuntó.

“Esta competitividad se apoya en una buena logística y es abuena logística se apoya en una buena infraestructura portuaria, porque si no hay una buena infraestructura portuaria, no habrá nada”, reflexionó el experto.

Según Durán, la región ha ido avanzando, pero en materia portuaria, aseguró, “queda mucho por hacer”. En ese sentido, el funcionario hizo una comparación entre el Puerto de Santos que movió 3,6 millones de TEUs anuales frente a Shanghai que moviliza diez veces más esa cantidad.

Aún así, el representante de la OEA valoró los esfuerzos públicos y privados en diferentes países de América Latina como Méxicco, Colombia, Jamaica, Brasil, entre otros, que se encuentran inyectando recursos para aumentar sus capacidades portuarias y logísticas.

Intercambio entre puertos 

Otro punto respecto de la competitividad regional que está al debe, de acuerdo al profesional, es el comercio entre los puertos del bloque y el desarrollo de las hidrovías para el traslado de mercancías.

“Es importante considerar el desarrollo de las hidrovías (presentes en Colombia, Brasil y Argentina) por las economías de escala que hay. La vía fluvial, marítima o lacustre es la más económica. En dólares, el transporte más caro es el de carretera con 13 dólares, ferrocarril con 11 y la barcaza fluvial solo es de cinco dólares por tonelada”, sostuvo.

Pese a esa ventaja,  Durán subrayó que las vías fluviales no se aprovechan, ya que no llegan ni al 1% del movimiento de carga, tanto en valor y como en volumen.

Ampliación del Canal de Panamá

Sobre los desafíos que ha impuesto la ampliación del Canal de Panamá a los puertos locales, Durán sostuvo que se intensificará el comercio entre ambas costas de Sudamérica. Sin embargo detalló que los puertos de la región no alcanzan a comerciar entre ellos ni el 20% de sus productos.

“Necesitamos comerciar más entre nosotros mismos. Ese bajo nivel de comercio intrarregional nos afecta no nos ayuda. Comparado con otros bloques del mundo: Asia casi el 50% comercian entre ellos, en Europa casi el 60%, en América Latina y el Caribe no llegamos ni al 20% y no puede ser esto”, afirmó.

Por otro lado, Durán hizo una observación respecto del tamaño de ñas naves que están llegando a la zona a propósito de la ampliación del Canal de Panamá, el cual permitió que, a través de la vía, avancen naves tres veces mayores, las cuales -a su juicio- no serían necesarias, ya que producen desequilibrios en la cadena logística y una sobreoferta de espacio en los buques.

“Se han hecho estudios de la OECD y la UNCTAD que el tamaño idóneo que se recomienda para que todo el mundo gane, para tener el punto de equilibrio es de 8 mil TEUs, entonces cuando tienes un buque de mayor tamaño te va a costar más trabajo llenarlo, no vas a querer que  ese buque regrese vacío, entonces aquí que podamos hacer naves de 18, 20 o 22 mil TEUs no significa que debamos hacerlo, qué bueno que tecnológicamente podemos, pero hay que hacerle caso al mercado”, aseguró.

Por otro lado, Durán comentó que las nuevas tecnologías como la impresión 3D también afectará el flujo de mercancías, ya que -en un futuro- permitirá que las empresas puedan construir sus repuestos y piezas en la misma fábrica a partir de estas impresoras sin necesidad de importar esos productos, lo cual impactará a la industria naviera y portuaria.

“Además, hay que considerar las tecnologías, porque -poco a poco- la tecnología de impresión 3D va a evitar que te manden las partes o refracciones, porque las vas a poder imprimir tu mismo en tu compañía, en tu empresa, en tu fábrica y eso impactará el nivel de comercio y la cadena de suministro”, señaló.

 

 

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Trabas y falta de desarrollo del comercio intrarregional afectan competitividad de América Latina

Por Andrés Orrego Siebert, desde Mérida. 

duran aapaAmérica Latina en su conjunto estaría reprobando en términos de competitividad debido a deficiencias en materias logísticas, trabas a los procesos de importación y exportación, así como también a raíz de falta de desarrollo en las vías navegables y poco intercambio entre puertos de la Región. Así lo advirtió Jorge Durán, Secretario Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos durante su exposición en el XXV Congreso de la AAPA que se celebra en Mérida. 

En su charla, el funcionario también se refirió a los desequilibros que generan las navieras sobre los complejos portuarios y el rol -en términos logísticos- que estas estaciones de intercambio comercial cumplen.

“Estas son trabas basadas en los procesos aduanales y en la reglamentación nacional que deben ser corregidas”, apuntó.

“Esta competitividad se apoya en una buena logística y es abuena logística se apoya en una buena infraestructura portuaria, porque si no hay una buena infraestructura portuaria, no habrá nada”, reflexionó el experto.

Según Durán, la región ha ido avanzando, pero en materia portuaria, aseguró, “queda mucho por hacer”. En ese sentido, el funcionario hizo una comparación entre el Puerto de Santos que movió 3,6 millones de TEUs anuales frente a Shanghai que moviliza diez veces más esa cantidad.

Aún así, el representante de la OEA valoró los esfuerzos públicos y privados en diferentes países de América Latina como Méxicco, Colombia, Jamaica, Brasil, entre otros, que se encuentran inyectando recursos para aumentar sus capacidades portuarias y logísticas.

Intercambio entre puertos 

Otro punto respecto de la competitividad regional que está al debe, de acuerdo al profesional, es el comercio entre los puertos del bloque y el desarrollo de las hidrovías para el traslado de mercancías.

“Es importante considerar el desarrollo de las hidrovías (presentes en Colombia, Brasil y Argentina) por las economías de escala que hay. La vía fluvial, marítima o lacustre es la más económica. En dólares, el transporte más caro es el de carretera con 13 dólares, ferrocarril con 11 y la barcaza fluvial solo es de cinco dólares por tonelada”, sostuvo.

Pese a esa ventaja,  Durán subrayó que las vías fluviales no se aprovechan, ya que no llegan ni al 1% del movimiento de carga, tanto en valor y como en volumen.

Ampliación del Canal de Panamá

Sobre los desafíos que ha impuesto la ampliación del Canal de Panamá a los puertos locales, Durán sostuvo que se intensificará el comercio entre ambas costas de Sudamérica. Sin embargo detalló que los puertos de la región no alcanzan a comerciar entre ellos ni el 20% de sus productos.

“Necesitamos comerciar más entre nosotros mismos. Ese bajo nivel de comercio intrarregional nos afecta no nos ayuda. Comparado con otros bloques del mundo: Asia casi el 50% comercian entre ellos, en Europa casi el 60%, en América Latina y el Caribe no llegamos ni al 20% y no puede ser esto”, afirmó.

Por otro lado, Durán hizo una observación respecto del tamaño de ñas naves que están llegando a la zona a propósito de la ampliación del Canal de Panamá, el cual permitió que, a través de la vía, avancen naves tres veces mayores, las cuales -a su juicio- no serían necesarias, ya que producen desequilibrios en la cadena logística y una sobreoferta de espacio en los buques.

“Se han hecho estudios de la OECD y la UNCTAD que el tamaño idóneo que se recomienda para que todo el mundo gane, para tener el punto de equilibrio es de 8 mil TEUs, entonces cuando tienes un buque de mayor tamaño te va a costar más trabajo llenarlo, no vas a querer que  ese buque regrese vacío, entonces aquí que podamos hacer naves de 18, 20 o 22 mil TEUs no significa que debamos hacerlo, qué bueno que tecnológicamente podemos, pero hay que hacerle caso al mercado”, aseguró.

Por otro lado, Durán comentó que las nuevas tecnologías como la impresión 3D también afectará el flujo de mercancías, ya que -en un futuro- permitirá que las empresas puedan construir sus repuestos y piezas en la misma fábrica a partir de estas impresoras sin necesidad de importar esos productos, lo cual impactará a la industria naviera y portuaria.

“Además, hay que considerar las tecnologías, porque -poco a poco- la tecnología de impresión 3D va a evitar que te manden las partes o refracciones, porque las vas a poder imprimir tu mismo en tu compañía, en tu empresa, en tu fábrica y eso impactará el nivel de comercio y la cadena de suministro”, señaló.