Por Redacción PortalPortuario
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Las naves mayores registradas bajo el pabellón de Chile cuentan con clasificación desfavorable en el indicador de intensidad de carbono (CII) de la Organización Marítima Internacional (OMI), lo que daría cuenta de la necesidad de adoptar medidas de corrección si se quiere cumplir con la meta de recudir en 40% la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) de navíos para 2030.
Lo anterior fue indicado por Jorge de la Fuente Manríquez, Capitán de Corbeta Litoral y representante de la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas (Dirsomar) y la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar), en el marco de su charla magistral titulada “Descarbonización Marítima con Mirada al GreenVogaye 2025” que efectuó en Trans-Port 2024.
Bajo este contexto, De la Fuente sostuvo que “el transporte en general, de acuerdo al COP 26, es el segundo factor determinante de emisión de GEI y el marítimo, sin duda, tiene un factor importante. Es cosa de pensar en los motores que tienen los buques y su consumo y emisiones. En detalle, se ha visto un incremento constante desde 2012 respecto de los buques y en el 2018 se determinó que casi un 3% era lo que aporta la industria marítima y, particularmente, los buques de tráfico internacional”.
“Al analizar por tipo de buques, se tiene que hay tres que llevan la delantera en las emisiones, los primeros son los petroleros, segundo los graneleros y luego los portacontenedores. Estos últimos navegan muy rápido y, por lo tanto, la proporción de emisiones que emiten es bastante superior al resto”, complementó.
Con respecto a lo que sucede en la industria chilena y, particularmente, con los navíos nacionales, el Capitán de Corbeta LT dio cuenta que “nosotros tenemos 472 buques que están reconocidos y matriculados como naves mayores y, por lo tanto, si tomamos como muestra los ferrys, wellboats y portacontenedores y los analizamos bajo estándares de la OMI, nos entrega una letra de la A a la E obteniendo como resultado una letra D en los ferrys, una letra E en los wellboats y otra letra E en los portacontenedores”.
“Este calculo se hace en función de la intensidad de carbono que se hace en función del consumo de combustible. Obtener una letra E significa que no vamos por un muy buen rumbo, por lo que ya sabemos que algo hay que hacer y que hay que enfrentar el problema”, añadió.
Cabe mencionar que el CII de la OMI determina la reducción anual necesaria para garantizar la mejora continua de la intensidad de carbono operacional de un buque dentro de un nivel de clasificación concreto. “El indicador de intensidad de carbono operacional anual real alcanzada debe documentarse y verificarse respecto al indicador de intensidad de carbono operacional anual prescrito. Esto permite determinar la clasificación de la intensidad de carbono operacional”, explicó la Organización internacional en su sitio web.
En función del CII de una nave, su intensidad de carbono se calificará como A, B, C, D o E (siendo A la mejor). “La calificación indica un nivel de rendimiento muy superior, superior, moderado, inferior o muy inferior. El grado de rendimiento se registrará en una declaración de cumplimiento que se detallará en el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP)”, detalló la entidad.
“Un buque calificado con D durante tres años consecutivos, o E durante un año, tendrá que presentar un plan de medidas correctivas para mostrar cómo se alcanzará el índice requerido de C o superior. Se alienta a las Administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a facilitar incentivos a los buques clasificados A o B”, complementó.
En este sentido, desde la OMI se apuntó que “un buque que funcione con un combustible con emisiones bajas de carbono obtiene claramente una calificación más alta que uno que funciona con combustible fósil, pero hay muchas cosas que un buque puede hacer para mejorar su calificación, por ejemplo, a través de medidas como la limpieza del casco para reducir la fricción; velocidad y optimización de rutas; instalación de bombillas de bajo consumo; e instalación de energía auxiliar solar/eólica para los servicios de alojamiento”.
En línea con lo anterior, el jefe de Control de Gestión del Servicio de Inspecciones Marítimas de la Dirsomar también señaló que existe incertidumbre sobre cuál va a ser el combustible que utilizarán los buques para responder a la metas fijadas por la OMI. “Hay muchas alternativas y, además, existen dudas sobre cuáles van a estar disponibles”, acotó.
“Por una parte es una incertidumbre, pero para Chile podría ser una oportunidad, ya que la Estrategia Nacional del Hidrógeno Verde nos permitiría pensar en un país que entrega combustible o sus derivados a los buques que naveguen las costas del Pacífico sur”, remarcó.
Finalmente, cabe mencionar que De la Fuente dio cuenta que se encuentran trabajando en un plan de cinco etapas que permita avanzar en la descarbonización de la industria marítima chilena. Como primer paso se busca determinar la huella de carbono de la marina mercante chilena para poder definir la hoja de ruta que permita reducir las emisiones generadas por el sector.
