Camport sugiere encontrar mecanismo que permita a concesionarios actuales participar en licitación del PGE de San Antonio ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Redacción PortalPortuario.cl

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La Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) sugirió encontrar un mecanismo de competencia, específicamente, en lo que refiere restricciones para la integración horizontal y vertical que no impida a actuales concesionarios de participar del proceso licitatorio de los terminales del Puerto de Gran Escala de San Antonio.

Mediante un informe, la Camport planteó -en relación a la integración horizontal- que se debe “definir un mecanismo que, salvaguardando las condiciones de competencia, permita que los actuales concesionarios de los terminales de San Antonio y Valparaíso puedan participar en la licitación del Puerto Exterior de San Antonio sin la condición de vender o ceder su actual concesión a cualquier precio”.

Sobre este punto, la Camport observó que los actuales planteamientos de la Empresa Portuaria San Antonioen consulta en el Tribunal de Libre Competencia– de decretar restricción horizontal absoluta generaría consecuencias negativas el desincentivar la participación de concesionarios actuales de los puertos de San Antonio y Valparaíso.

Esta situación genera dudas en Camport, pues de concretarse el cronograma actual de la megraobra, los concesionarios DP World San Antonio, San Antonio Terminal Internacional, Terminal Pacífico Sur estarían al final de sus periodos de concesión de modo que, en el caso de participar y adjudicarse un terminal en el nuevo puerto, la integración sería mínima o inexistente.

Otro elemento observado es que, en un eventual desarrollo de un tren de carga entre la Región del Bio Bio y la de Valparaíso, también podría redundar en que los operadores de terminales del Gran Concepción quedarían  sujetos a restricciones de integración horizontal e imposibilitados para licitar muelles del megapuerto.

“Sin duda es conveniente prevenir la integración horizontal, pero los potenciales problemas derivados de esa integración pueden no ser tan graves, porque subsistiría de todos modos un grado de competencia importante. Y el precio de desincentivar a algunos de los más importantes operadores actuales en la licitación por el futuro terminal parece demasiado alto. La pregunta relevante es si hay alguna forma de evitar las consecuencias negativas de la integración horizontal sin desincentivar la participación de los operadores actuales en la futura licitación del Puerto Exterior”, apuntó la Camport.

“Uno de los principales afectados por eventuales prácticas abusivas derivadas de la integración horizontal serían las navieras. Sin embargo, las navieras son el actor económico de mayor tamaño en toda la cadena logística y que tienen bastantes menos restricciones para integrarse verticalmente. Tomando esto en consideración, se puede pensar en el siguiente mecanismo: si uno de los operadores actuales que podría integrarse horizontalmente gana la licitación del Puerto Exterior, se podría tasar el período restante de la actual concesión y obligar al adjudicatario a ponerla en venta al precio establecido en la tasación. Si un comprador se interesa, el concesionario está obligado a vender al precio establecido. Si nadie la compra, la autoridad reguladora tampoco debiera preocuparse por el problema, puesto que la situación duraría no más de dos a tres años. No olvidemos que igualmente existirán siempre las protecciones que ofrecen las leyes, los contratos de concesión y la tuición del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia”, propuso el gremio.

“En conclusión, es razonable plantear la duda sobre el sentido de obligar a un concesionario a vender sus últimos dos o tres años de concesión para evitar la integración horizontal (parcial, porque sigue habiendo competencia, como muy bien lo refleja el traslado de los servicios de MSC desde Valparaíso a San Antonio, y temporal, porque sería por un corto período), y si ese período residual tiene un valor comercial relevante para algún actor que no sea el concesionario actual, máxime en un contexto en que el Puerto Exterior podría tener ventajas competitivas derivadas, entre otros, de su gran tamaño”, aseguró la Camport.

Integración vertical

Para la integración vertical, el gremio sostuvo que se debe “tomar en consideración, al momento de definir restricciones a la integración vertical, que a nivel mundial los grandes operadores portuarios ya están integrados, al igual que las navieras”.

En concreto, la Camport observó en su informe que los principales operadores mundiales de terminales pertenecen a grupos navieros o cuentan con una participación relevante de estas empresas que incluso abarcan otros rubros o segmentos de la cadena logística como el transporte terrestre y ferroviario.

“En resumen, la integración vertical de la industria logística es un fenómeno que ocurre a una escala que excede el alcance de la regulación de un país pequeño como Chile. Una forma en que el país podría hacer frente a ese fenómeno es a través de promover la acción de organismos multilaterales de los cuales Chile forma parte”, señaló la Cámara Marítima y Portuaria.

“Por estas razones, lo más probable es que en los procesos de licitación continúe disminuyendo la preocupación por la integración vertical, al mismo tiempo que madura el concepto de cadenas logísticas integradas, más que secciones independientes con fricciones transaccionales relevantes en cada etapa de la cadena”, concluyó la organización gremial.


 

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