Un compromiso por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI) con los combustibles polares podría reducir las emisiones de hollín o carbono negro, un contaminante del aire que se produce por la combustión incompleta de carburantes fósiles, según dio cuenta Bill Hemmings, asesor de carbono negro de la Clean Arctic Alliance (CAA).
En línea con lo consignado por el medio The Maritime Executive, el organismo especializado de la Naciones Unidas mantiene temas sin resolver sobre los impactos ambientales y climáticos de la creciente presencia del transporte marítimo internacional en el Ártico, una región sensible de un “colapso climático global”, de acuerdo a lo resaltado por Hemmings.
“La cuestión, sin resolver desde 2011, es si la OMI debería adoptar medidas obligatorias e imponer requisitos al sector del transporte marítimo para reducir las emisiones de carbono negro en el Ártico y sus alrededores. El Ártico ya está experimentando un calentamiento de 2,5 °C, y el transporte marítimo internacional es uno de los sectores que contribuyen a este calentamiento”, remarcó el asesor del CAA.
“Ahora que el Ártico se calienta cuatro veces más rápido que el resto del planeta y el carbono negro, un agente de corta duración que se emite en el Ártico o sus alrededores, es un contaminante climático cinco veces más potente que cuando se emite fuera del Ártico, está claro que el sector del transporte marítimo debe actuar”, agregó.
Las emisiones de carbono negro resultantes de la quema de combustibles residuales en el sector naviero, como el fueloil pesado (HFO), son un factor climático “miles de veces más potente que el CO2 a corto plazo y amenazan las regiones cubiertas de nieve y hielo del Ártico, principalmente debido a la pérdida de albedo cuando se deposita en superficies reflectantes”, subrayó Hemmings.
“Afortunadamente, los combustibles como el HFO pueden reemplazarse por destilados u otros combustibles más limpios que pueden reducir las emisiones de carbono negro en más del 50% y reducir drásticamente sus impactos en el calentamiento climático, de la noche a la mañana. Miles de barcos ya cambian entre combustibles residuales y destilados de manera regular cuando ingresan a las zonas de control de emisiones designadas por la OMI (ECA), y cualquier costo adicional de combustible está totalmente incorporado y aceptado por la industria naviera”, añadió.
En línea con lo último, Hemmings comentó que “en el Ártico, el combustible destilado está fácilmente disponible y se usa ampliamente, principalmente en embarcaciones más pequeñas. Sin embargo, los barcos más grandes, los petroleros y los buques cisterna para productos químicos, los graneleros y los buques de carga general pueden y deben implementar un cambio de combustible”.
Tras los debates de la OMI en 2024 sobre el concepto de combustibles polares (aceptables para su uso en aguas polares debido a las menores emisiones de carbono negro), la Organización Internacional de Normalización (ISO) propuso definir las características de dichos carburantes polares utilizando cuatro criterios de calidad de los ustibles, los mismos que se utilizan para caracterizar los destilados de DMA en la norma ISO de 2024.
“Dado que el DMA domina el mercado mundial de destilados marinos, estos destilados de DMA con menor producción de carbono negro (es decir, “combustibles polares”) pueden suministrarse a buques y abastecedores de combustible en cualquier lugar donde se requieran para las operaciones en el Ártico. El desafío para el PPR12 será acordar los criterios de calidad de los combustibles que definirían los “combustibles polares”, abriendo el camino para un enfoque obligatorio para el uso de estos combustibles y otros combustibles no residuales nuevos y existentes con emisiones de carbono negro igualmente bajas en el Ártico según el Anexo VI del Marpol”, explicó Hemmings.
Un segundo tema específico del Ártico que se está considerando en la PPR12 se refiere a los derrames de petróleo. Al respecto, Noruega ha propuesto una posible definición de combustibles de petróleo polares que serían aceptables para su uso y transporte como carburantes en aguas del Ártico según el Anexo I de MARPOL.
“Noruega propuso primero ampliar el resultado sobre la reducción de los riesgos del uso y transporte de fueloil pesado para incluir un límite superior de punto de fluidez (la temperatura más baja a la que un combustible o lubricante fluirá en condiciones específicas) en la definición de HFO en 2022. Las nuevas mezclas de combustible creadas para cumplir con los requisitos del límite global de 0,5% de azufre para combustibles de 2020 tienen puntos de fluidez superiores a 0oC”, acotó Hemmings.
“Prácticamente todos los destilados, incluidos los combustibles polares propuestos por la DMA, tienen puntos de fluidez de 0oC o menos. Noruega propone una definición ligeramente diferente para destilados de combustible polar con punto de fluidez que la propuesta de la ISO para “combustibles polares destilados” que reducen el carbono negro”, agregó.
La enmienda propuesta por Noruega al Anexo I del Convenio Marpol abarca las aguas árticas del Código Polar. Sin embargo, esta zona excluye una gran parte del Ártico alrededor de Islandia y frente a la costa noruega, donde la actividad de los buques y las emisiones de carbono negro son elevadas. “Para que una reglamentación sobre combustibles polares sea eficaz en la reducción de las emisiones de carbono negro, tendría que abarcar todo el Ártico y no sólo las aguas donde es probable que haya una capa de hielo o hielo suelto”, sostuvo Hemmings.
“La OMI se comprometió a adoptar medidas regulatorias globales para reducir las emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero de los buques en una reunión de su Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 83) en abril. El hecho de que el carbono negro no sea un gas de efecto invernadero sino una forma de material particulado -hollín- no debería ser un obstáculo para la adopción de medidas regulatorias similares para reducir las emisiones de carbono negro de los buques en el Ártico y su impacto en el Ártico”, expandió.
En línea con lo anterior, el asesor del CAA explayó que “la OMI no debería dudar en actuar ahora para reducir las emisiones de carbono negro”. “Es imperativo que durante el PPR 12, los Estados miembros respalden el concepto de combustibles polares, incluidos los combustibles marinos de grado destilado como el DMA o nuevos combustibles que resulten en emisiones de carbono negro comparables o inferiores, y acuerden con urgencia regular las emisiones de carbono negro del transporte marítimo en el Ártico, concluyó.
Finalmente, cabe mencionar que el subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación (PPR) de la OMI se reunirá en Londres del 27 al 31 de enero para tratar asuntos pendientes relacionados con los impactos ambientales y climáticos de la creciente presencia del transporte marítimo internacional en el Ártico.