Director de APM Terminals Callao: “Es difícil entender por qué no se permite invertir en la adenda” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Joaquín Torres Tagle

@PortalPortuario


Lars Vang Christensen, director general de APM Terminals Callao. Fotografía: Cedida.

APM Terminals Callao esperaba la autorización del Gobierno de Perú para modificar su contrato de concesión a través de una “adenda”, que  hubiese significado 350 millones de dólares de inversión adicionales a los USD 749 millones que establecía el acuerdo original. La decisión estatal nunca llegó y la operadora portuaria decidió retirar el proyecto.

En conversación con PortalPortuario.cl, el director general de la empresa, Lars Vang Christensen, explica los motivos de la compañía para tomar una decisión que califica de “difícil”.

El ejecutivo acusa “falta de decisión” del Gobierno encabezado por Pedro Castillo, debido a los múltiples efectos negativos que producirá la no modificación del proyecto, entre los que se cuentan mayores costes para las importaciones de carga general, aumento de los precios de productos de la canasta básica y tiempos de espera para las naves que llegan hasta el Puerto del Callao que podrían alcanzar los 40 días.

El directivo señala que no les quedaba más tiempo para seguir esperando, ya que para cumplir con su actual contrato de concesión deben obtener otros permisos para ejecutar las obras previstas. Según el acuerdo, al momento de llegar a 1 millón de TEU anuales, la compañía debe iniciar trabajos que significarán la demolición de los muelles que reciben la carga general del principal puerto peruano. En 2021 esa cifra llegó a 950 mil TEU.

Como contexto, ¿Por qué firmar una adenda a un contrato de concesión? 

El año pasado celebramos 10 años de suscripción de contrato, 10 años de una sociedad que se caracterizó por la cooperación en el desarrollo de las operaciones en la terminal. Quiero resaltar que estamos aquí y que faltan 20 años más por seguir. Es usual cuando se suscribe un contrato de concesión que después de un tiempo sea necesario suscribir una adenda para afinar algunos aspectos que al momento de suscripción no se previeron. La adenda a un acuerdo de concesión es siempre sobre mejorar la manera en que trabajamos, en el servicio a los clientes  o simplemente la infraestructura en un puerto. Creemos firmemente que podemos hacerlo mejor, que es la idea o solución que se necesita implementar en el Puerto del Callao.

Recientemente APM Terminals retiró la adenda para el proyecto del Terminal del muelle norte, ¿Qué los llevó a tomar esa decisión?

La decisión de retirar la adenda se ha tomado después de un proceso de más de cuatro años de continuas negociaciones con el gobierno peruano, en realidad con el Perú, porque han pasado tres gobiernos desde que se inició la solicitud de modificación de la adenda hasta la fecha en que fue retirada la misma. En estos cuatro años no solamente se presentó la propuesta inicial de modificación del contrato, sino que fue actualizada en tres oportunidades, cada actualización fue el resultado de negociaciones con las diversas autoridades y cuando fue presentado el documento en cada oportunidad, se tenía el convencimiento que era lo que el país requería.

¿Entonces no existió algo más que pudieran hacer para lograr la firma del gobierno peruano?

Nosotros incluso estábamos dispuestos a firmar la adenda el día siguiente de haber sido presentada, sin embargo, han transcurrido más de cuatro años y nuestra compañía ha recibido la falta de deseo o decisión, y la falta de señales claras del interés del gobierno sobre la adenda y sus beneficios para el Perú. Es por ello que, nuestra empresa, como lo había informado al momento de presentar al gobierno peruano la tercera actualización, evaluó en diciembre de 2021 que debía ser retirada la propuesta, ello porque tenemos obligaciones que cumplir de acuerdo al contrato de concesión, que nos exigía realizar actividades asociadas a permisos y autorizaciones que tenemos que obtener. En consecuencia, no tuvimos otra elección que informar nuestra decisión de retirar la propuesta y concentrarnos en el cumplimiento del contrato de concesión.

¿Fue difícil tomar una decisión con tantas repercusiones?

Es importante resaltar que una decisión tan compleja no ha sido fácil, antes de que ello haya sido comunicado oficialmente,  hemos enviando cartas a las autoridades, informándoles de nuestra preocupación por la falta de suscripción de la adenda, y también del cumplimiento de los cronogramas que nos planteaba para la misma. Ahora estamos evaluando, identificando y proponiendo diversas soluciones que puedan ser aplicables de acuerdo al contrato de concesión a fin de evitar afectaciones específicamente en carga general, y así evitar que nuestros clientes se vean afectados por el cumplimiento del contrato de concesión y la ejecución de las obligaciones previstas. Sin embargo, debemos decir que es una tarea difícil puesto que este tipo de alternativas implican las aprobaciones del gobierno, lo que en este momento actual es una tarea difícil por las dificultades que se están vivenciando por la falta de aprobación del proceso.

¿Cómo calificaría la situación?

Es una situación difícil, nuestros accionistas tomaron esta decisión de retirar la adenda, (pero) no ha habido una respuesta formal oficial de las autoridades con relación a la decisión tomada y eso nos parece preocupante. Entonces confirma nuestra decisión de retirar la adenda porque nos da una evidencia de que no existe el compromiso y la voluntad de suscribirlo.

¿El Estado Peruano ofrece garantías para inversiones de gran escala como las que plantea APM Terminals?

Es una pregunta compleja, porque si nosotros miramos la adenda y las propuestas que conllevaban es difícil entender porqué no se permite a la compañía invertir en esta adenda.

¿Creen que existió un trato distinto en comparación a DP World Callao? Ellos sí pudieron iniciar sus obras.

El proyecto de expansión de DP World empezó unos años antes que lo previsto, respecto al proyecto de APM Terminals. Es difícil porque el proyecto de DP World es un puerto de contenedores, en nuestro caso somos un puerto multipropósito, lo que se traduce en una menor complejidad de ejecución de obras, y por tanto creemos que no pueden ser comparadas ambas experiencias, salvo por el hecho de que ambos terminales son públicos y cuyo propósito es dar un servicio en beneficio de la población. Si DP World empezó sus trabajos antes es bueno para ellos, y en nuestro caso, nuestro interés es que se hubieran podido ejecutar obras que hayan sido en beneficio del servicio de la carga general en un terminal multipropósito.

 ¿Qué efectos negativos tendrá para el Puerto del Callao la pérdida de esta inversión?

Los impactos negativos van a ser asumidos lamentablemente por los usuarios y consumidores, son ellos los que van en el proceso como parte de la cadena a asumir los impactos. Por ejemplo, actualmente existe en promedio 10 días de espera en bahía antes de ser atendidos en el puerto, y eso exige evidentemente que se tomen decisiones respecto a la atención en otros puertos. Los consultores nos indican que se incrementará hasta 40 días si ejecutamos el contrato de concesión, eso es mucho sobrecosto que son asumidos en el proceso.

¿Y para la economía peruana?

Las informaciones que tenemos indican que los precios de la tercera parte de los productos de la canasta básica familiar se verán incrementados debido a los sobrecostos por la falta de atención de esta carga general, eso naturalmente no hace que el puerto sea eficiente. Además, lamentablemente, existirá un impacto en la cantidad de trabajos que serán afectados producto de la falta de ejecución de este proyecto. Naturalmente además de estos sobrecostos vendrán menores ingresos en general. Finalmente quien se afectará es la gente de menores recursos, la cadena logística del comercio exterior y finalmente la economía del Perú, por ello es difícil entender porqué no nos permiten realizar esta inversión en el Perú.

¿En qué situación queda APM Terminals Callao en relación al contrato que mantiene con el Estado Peruano?

En los últimos años hemos estado muy cerca de cumplir el gatillo, estamos próximos a hacerlo, si no es en el año 2022 será en los siguientes, y eso está directamente relacionado con el contexto global del comercio. Más allá de pensar en el millón de TEU, podrían haber sido más o menos, lo más importante es hacer las cosas bien para el país, para la cadena logística, para los consumidores, la necesidad de la adenda es una necesidad que sirve para la economía, no es un asunto vinculado a si cumplo el millón, es simplemente una cifra. Nosotros tenemos que ejecutar un proyecto que sirva para la atención de todo tipo de carga y para el país.

¿Qué sigue después de que se cumpla el gatillo?

Asumiendo que cumplamos el gatillo, se demolerán los muelles que sirven para la atención de carga general (muelles 1 y 2), eso naturalmente va a impactar en los clientes de carga general. Actualmente damos servicio en el terminal a un promedio aproximado de un millón de toneladas de carga general, y eso implica que el servicio da ventajas a empresas diversas, mineras, industriales, químicas, grandes proyectos de construcción del país, todos ellos van a afectarse si no existe una infraestructura que pueda recibir el tipo de carga. Por su puesto que van a tener que derivar sus naves a puertos más pequeños, a distancias o locaciones alejadas de sus necesidades. Como es claro se va a impactar significantemente el país y en términos particulares a actividades que dan soporte a la generación de ingresos en general para múltiples actores.

¿Qué pueden hacer al respecto?

Lo que nosotros podemos hacer es hacer lo que mejor sabemos, que es servir este tipo de carga. Si tenemos que ejecutar el contrato de concesión, lo haremos, sin embargo, buscaremos siempre alternativas que puedan tratar de mitigar el impacto de esta ejecución del contrato, por ello desde que retiramos la adenda estamos pensando en las opciones que tenemos para ejecutar proyectos que permitan mitigar estos impactos. Sin embargo, la destrucción de los muelles de carga general va a ser irreversible y probablemente irreparable.

¿Qué otros tipos de impactos se generarán a partir de esto?

Es importante señalar que nosotros tenemos un compromiso de servir al Perú y servir a los peruanos, tenemos 20 años por delante, efectivamente nos genera una preocupación grande, conociendo los impactos de cómo esto va a afectar la economía. Esto se traduce en impactos reales, en tiempos de espera, si pudieras ver el terminal como yo lo veo desde mi oficina, veremos a las naves esperando la posibilidad de ser atendidas en el puerto, eso grafica que el terminal de Callao se podría convertir en un mini terminal de Los Ángeles, como todos sabemos, allí está ocurriendo una situación bien delicada con grandes tiempos de espera y con efectos perniciosos par la economía, hay 82 barcos en promedio esperando en la bahía de Los Ángeles para ser atendidos actualmente.

¿Se pudo prever el problema que se generará al demoler los muelles que reciben la carga general al momento de suscribir el contrato de concesión?

Yo no estaba acá hace 10 años, llegué hace 1 año, pero ciertamente nadie podía predecir que 10 años después las necesidades del terminal serían diferentes, lo que sí es cierto es que después de plazos tan largos es natural, como decíamos al inicio, evaluar, afinar algunos aspectos, que la realidad demanda. Nadie duda que la adenda es lo mejor para el país, sin embargo, en este momento específico, y a pesar de haber presentado una propuesta, tuvimos que tomar la decisión de retirarla y concentrarnos en nuestro contrato de concesión.

Como es lógico hacen falta dos partes para tomar un acuerdo, lamentablemente solo hay una en este momento que es APM Terminals. ¿Qué pasará en los 20 años que siguen del contrato de concesión? No lo sabemos, no lo sabe el gobierno, no lo sabemos los accionistas, sin embargo, nos vamos enfocar en lo que mejor sabemos que es operar el terminal y servir a nuestros clientes de la mejor manera. Esa decisión no es emocional, es cien por ciento profesional, con la base de reconocer las obligaciones existentes y ejecutarlas como están previstas hoy día.

¿Los recursos que no se usarán en la adenda se podrían utilizar en otras inversiones?

Es importante recordar que nuestra compañía tiene dos accionistas que son actores globales y líderes en sus mercados, está APM Terminals que opera aproximadamente 70 terminales en el mundo, y está TIL, que opera cerca de 50. Naturalmente nuestro terminal compite con esos terminales y los proyectos de inversión son ejecutados de manera global, en otras palabras, si no se invierte acá, se invierte en otros terminales, en otros países. Es importante reconocer que hay una amplia competencia en ese sentido. Sin embargo, nosotros como responsables del terminal del Callao, nos preocupa mucho cuando se pierde la oportunidad y la paciencia en el proceso, puesto que el Perú y su gente merecen lo mejor, si existe una necesidad real, una convicción de que va a ocurrir daño al comercio exterior peruano, entonces nos sorprende que no se tome una decisión.

¿Qué perspectivas tiene APM Terminals Callao para 2022?

Tenemos una expectativa de continuar manejando volúmenes altos tanto en carga contenerizada como en carga general. Vemos que viene una robusta necesidad de intercambio en el comercio exterior, sin embargo, todavía vemos cuellos de botella en la cadena logística. El 2021 fue un buen año, tenemos la expectativa que este 2022 va a ser también un año positivo en ambos tipos de carga.


 

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