Director operacional de DP World Américas vincula caída en volumen de maniobras a cierres de puerto ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Luis Alonso

@PortalPortuario


En el desarrollo del XXIX Congreso Latinoamericano de Puertos, Alberto Robinson, Director de Operaciones e Ingeniería para las Américas de DP World, conversó sobre la caída en el volumen de maniobras debido a cierre de puertos por factores climáticos. En ese contexto, el especialista apuntó que los cambios en los parámetros de la altura de ola son el principal motivo de la baja.

“A partir del año 2020, cuando se comenzó a colocar más rigor en la apreciación y en la variación de la altura de olas, hubo una caída sensible en volumen de maniobras”, señaló Alberto Robinson.

Lo anterior guarda relación a lo ocurrido en junio de 2020, cuando se produjo un cambio de criterio por parte de la autoridad marítima, la cual eliminó la flexibilidad que había tenido hasta antes de la maniobra del MSC Margrit, nave que estuvo cerca de colisionar con el buque car carrier Morning Chorus.

“Se ha incrementado sustancialmente la cantidad de días de cierre de puerto, del año 2019 para el 2020 aumentó en 29% y del 2020 al 2021 un 33%”, agregó el representante regional de DP World.

“Esto afecta principalmente en los meses de invierno, abril, mayo y junio, por ejemplo junio de 2020 tuvimos 14 días de puerto cerrado, en 2021 un poco menos. Pero si vamos a los días acumulados del cierre de puertos, en el año 2020 tuvimos 71 días de puertos cerrados, en años anteriores habíamos estado en 40 días, 28, pero en 2020, luego del accidente con el MSC Margrit, la cantidad de días cerrados aumentó mucho”, profundizó.

Esta situación derivó que las operadores de los navíos con destino a puertos chilenos comenzaran a tomar medidas que les permitieran contrarrestar el cierre de puertos, presentando especial atención al oleaje de la zona a la cual se dirigían.

“A esto tenemos que agregarle los avisos de marejada, porque el impacto que tuvo inmediato en los cierres de puerto fue que las líneas marítimas comenzaron a seguir los pronósticos meteorológicos, los pronósticos de altura de ola, y tomar decisiones en cuanto a desvíos de las naves, varios días antes de llegar”, sostuvo Robinson.

“Porque ciertamente los armadores no tienen hoy en día un buffer tan grande en sus schedule como para poder llegar a un puerto y esperar dos o tres días. Hubo obviamente escalas que se cancelaron, porque los buques llegaron y no pudieron entrar, pero también hubo escalas que se cancelaron porque los armadores, en vista de un posible cierre, tomaban la decisión una semana antes y desviaban el buque o simplemente tenían que abrir pre-stacking en otro puerto y esto obviamente tiene un costo logístico asociado extremadamente alto”, agregó.

El cierre de puertos y los pronósticos fueron de gran impacto para las operaciones portuarias chilenas. Según cifras de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), entre junio 2020 y junio 2021, la cantidad de días en que bahías y puertos se mantuvieron cerrados equivale a 19 en Lirquén, Arica con 27, Mejillones con 43, Antofagasta con 73, San Antonio con 80 y Quintero con 132.

La situación es de especial atención para DP World, ya que tiene terminales en San Antonio y Lirquén. Bajo esta línea, Robinson señaló que “resulta realmente preocupante producto del volumen de San Antonio, la proximidad con Santiago y la importancia que tienen todas las cadenas logísticas. 80 días al año cerrado es realmente preocupante”.

Atendiendo, nuevamente, los datos entregados por Camport, se desprende que la duración promedio de cada cierre de puertos fue equivalente en el caso de Lirquén a 1,1 días; San Antonio con 1,2; Arica con 1,5; Quintero con 2,1; Antofagasta con 2,4 y Mejillones con 7,2.

“En el caso puntual de San Antonio y Lirquén, esos cierres no duran mucho, son cierres de un día, no se extienden demasiado en el tiempo, pero en el caso de naves que operan en el Pacífico, principalmente las que tienen destino a Costa Este Estados Unidos, Caribe y Europa, que dependen del cruce del Canal de Panamá, donde tiene que cumplir con un esquema bastante riguroso, ese día, ese día punto dos, puede significar un atraso en sus esquemas de semanas”, señaló el director de operaciones regionales.

Marejadas

Según lo expresado por Alberto Robinson, sumado a lo que ocurre con el cierre de puertos, las marejadas también tienen un severo impacto en la dinámica de los buques que se encuentran atracados, provocando pérdidas en la productividad y generando riesgos por la rotura de cabos de amarre. Durante 2021, en dos oportunidades las naves debieron ser retiradas y enviadas a fondeadero en el Puerto de San Antonio.

“Esto es un fenómeno que estamos notando con mayor frecuencia, en el año 2020 tuvimos 23 casos y en el 2021 tuvimos 47. Si contamos la cantidad de líneas de amarre que se rompieron en el 2020 fueron 34 y en el 2021 fueron 91, y en dos oportunidades durante el 2021 el puerto tuvo que ser evacuado, tuvieron que sacar los buques al fondeadero”, aseguró Robinson.

“En la distribución anual de eventos de marejadas que han tenido daños en las costas, la línea de datos desde 1979 a 2015 muestra que el cambio climático está teniendo impactos y que esto ha venido para quedarse, no deberíamos esperar que esto cambie para mejor”, complementó.

Soluciones

En atención con lo ocurrido con el MSC Margrit, en septiembre de 2020 DP World encomendó a HR Wallingford un estudio de maniobras mediante simulación, logrando establecer límites y parámetros con los cuales operar de manera segura.

“La primera conclusión es que maniobras con altura de ola de dos metros y medios son posibles si el viento se mantiene en 20 nudos y la corriente en 1 nudo, pero se establecieron dos factores críticos, el primero y principal es la velocidad de entrada del buque, que tiene que ser inferior a 5 nudos y el segundo fue el punto de giro que la nave puede tener hacia la dársena”, indicó Alberto Robinson.

Indicaciones que fueron autorizadas por la autoridad marítima para ser puestas en practica en marzo del 2021 y que aún están a la espera de ser aprobadas para establecer el funcionamiento en 2,5 metros.

Otra medida siendo abordada desde el Puerto de San Antonio guarda relación con la integración y aplicación de sistemas modernos de anclaje de navíos, llamados Dynamic Mooring System, esto en miras de mejorar la disponibilidad del puerto, la seguridad para los trabajadores y la productividad de los buques.


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