Edgar Patiño: “Si Chile no se prepara y tiene demanda, su carga se va a ir por otro puerto”

edgar patiño

A pesar que, muchas veces, desde Chile se aprecia al Callao “como un gigante” que podría dejar fuera de competencia a los puertos nacionales, lo cierto es que dicho enclave portuario también tiene sus puntos débiles o “cuellos de botella”. Así lo comentó en entrevista con PortalPortuario.cl, el presidente del directorio de la Autoridad Nacional Portuaria, Edgar Patiño, quien aseguró que los terminales, en vez de competir, deben ser competitivos, lo que se traduce en estar preparados para soportar la demanda de los exportadores e importadores de cada país.

“Si Chile no se prepara y tiene demanda, su carga se va a ir por otro puerto”, ejemplificó el alto funcionario de visita en Valparaíso, donde llegó invitado para participar del IV Encuentro de Logística y Comercio Exterior.

En la conversación, Patiño -oficial de Marina en retiro con casi 30 años de experiencia en entidades públicas vinculadas a actividades marítimas- también repasó los principales desafíos de lo puertos peruanos, tales como mejorar la calidad de sus accesos y la gestión del transporte de carga, su trabajo en la redacción de una nueva ley para los trabajadores portuarios, la expansión de los terminales y las futuras licitaciones en las que; según dijo, no habrá restricciones para empresas chilenas.

Cada cierto tiempo, algunas autoridades nos “asustan” evocando el crecimiento del Callao ¿Debemos temer al desarrollo portuario peruano?

Creo que hay que entender que la base de un puerto, de un terminal es la demanda. Mientras los países generen su propia demanda significa que los terminales portuarios deben estar preparados para ella. Si Chile por Valparaíso exporta 11 millones de toneladas, su puerto debe estar acondicionado para esos 11 millones; si mañana mueve 20 debe estar acondicionado para 20 y eso es lo que estamos haciendo en el Callao. El Callao es más del comercio exterior nuestro… Muchos hablan de los hub, pero cada terminal responde a su demanda. Por ejemplo, si más tarde Perú tiene una demanda que se requiere y los puertos  no están preparados esa demanda se viene a Chile, así, si Chile no se prepara y tiene demanda, su carga se va a ir por otro puerto. No es competencia, sino competitividad que es que para tu comercio exterior sean los menores precios y menores costos. 

A propósito del comercio exterior y una mayor demanda ¿Cómo se ha ido preparando su país para la pronta apertura del nuevo Canal de Panamá?

La preparación del Canal de Panamá va a permitir que muchos de nuestros productos de exportación hagan tránsitos más cortos y eso hace que disminuyan los costos. Esta es una oportunidad que nosotros vamos a tener y que toda la región va a aprovechar. Hay que preparar los puertos a los tipos de buques que van a venir, porque han ido cambiando y van en función de la economía de escala; se empezó con buques de mil TEUs, ahora hay de 18 mil TEUs y hasta 20 mil; eso significa que un solo buque reemplaza a otros 20… Ahora ¿Estos buques vendrán al Callao o a otro puerto? Todo depende, donde esté concentrada la carga. Las líneas navieras ven economías a escala, por eso depende de nosotros.

¿Qué han hecho en Perú para optimizar la logística que desemboca en sus puertos?

Nos preparamos bien en la infraestructura portuaria, pero si no existe una cadena logística siempre habrá un cuello de botella. En este caso, los accesos son -ahorita- el cuello de botella, entonces hay que hacer vías directas como las que han hecho ustedes acá que va directamente a la Zeal y en eso estamos nosotros con viaductos específicos para que no congestione la ciudad el Puerto del Callao, creo que esa es una muy buena experiencia y felicito a Valparaíso de tener una vía directa para sus camiones. 

¿Qué tan significativo es para su ciudad el tránsito de los camiones?

Hoy en día, en el Callao hay 3.500 camiones diarios, ustedes ahorita están a 2 mil, más o menos  en promedio, pero hay 3.500, porque el Puerto del Callao además de contenedores tiene carga general y graneles, pues entonces los accesos son importantes como la cadena logística. Si mañana en el puerto están los accesos, pero no hay exportador ni importador es ahí donde están los problemas y es ahí donde está el cuello de botella. Cada sector de la cadena logística tiene sus propios cuellos de botella y si tu solucionas eso, la cadena logística va a funcionar. 

¿Y cuánto  ayudará la zona de extensión logística del Callao que, por cierto, ha sido criticada por la Cámara de Comercio de Lima?

A veces, los cambios son difíciles… en el ser humano es difícil hacer el cambio, pero considero que hacer un centro donde haya camiones y esos camiones tengan un control para entrar al puerto, ya es bastante. De ahí si pasamos al control de lo que es importación y que la Aduana venga, suma y si mañana llegamos a una especie de logística, como una zona extraportuaria como la que tienen (ustedes), eso se va a dar, pero empecemos -primero- por lo que sea aceptado por todos. Esto será por etapas y la primera es un gran centro de camiones para ordenar los flujos.

Hablando de flujos… Bolivia ha manifestado bastante interés en los puertos de su país; en especial, el de Ilo ¿Tienen capacidad para recibir esas cargas?

Como digo yo, todo depende de que su carga llegue. Nosotros consideramos, y esa es la política del Estado, que primero se aborda la conectividad interna, que mi región de Ilo esté conectada con la región de la Sierra y si ya estamos con Bolivia, si ellos desean que la carga salga por nuestros país o por Chile, perfecto, porque es cuestión de competitividad sana de ver donde me cuesta menos y por donde sea más rápido. Esto no es por política ni mucho menos, porque el sistema logístico de un país no se rige por política, se rige por precios y tiempos. Mientras uno sea competitivo en precios y tiempos, no existe la política, son temas netamente económico. Por eso, el esfuerzo de tu país y el mío es que exista la conectividad, ahí sí tenemos que tomarlo como Estado y creo que en Perú, a través del Ministerio de Transportes, estamos mucho en la conectividad, porque a veces por  no tener 20 o 50 kilómetros de una carretera te ves impedido de sacar tus productos.

Además que el Fenómeno del Niño a ustedes los golpea muy fuerte, incluso, con cortes de caminos… 

El Fenómeno del Niño nos golpea fuerte, pero ¿Cuál es la clave? El crecimiento, sin crecimiento, puedo tener muy lindos puertos, pero no puedo sacar ninguna carga. Nosotros no somos puertos tipo Panamá, que son cargas en tránsito, somos puertos de exportación e importación. Cuando uno habla de esto tiene que verlo de forma distinta y de acuerdo a su realidad.

¿Cuánto han aportado los operadores privados al crecimiento portuario de Perú?

Creo que ha habido una muy buena relación. Son políticas portuarias y políticas de Estado. En este caso, lo que es puerto, el Estado -al menos en estas nuevas infraestructuras que se están haciendo- las ha dejado en manos del capital privado y el Estado está orientando sus esfuerzos a la conectividad, a la educación y a la salud y los puertos, como hay toda una cadena de producción, son sustentables, entonces viene el privado que ve que en 30 años recupera su dinero y cobra su rentabilidad. 

¿Pero esa relación es buena, a pesar de que últimamente DP World y APM Terminals han tenido diferencias con el Estado, el primero por tarifas y el segundo por la manipulación de minerales?

En estos casos, lo bueno es que las reglas tienen que ser claras y muy importante es el contrato, porque si el contrato te dijo A,B y C y mañana lo quieres cambiar a D, no, salvo que quieras modificar el contrato a través de una adenda, pero como es un contrato de partes el proponente y el concedente tienen que estar de acuerdo, si no están de acuerdo Ositran, que es el organismo supervisor, no lo acepta. No se trata que haya conflicto, sino que hay interpretación y tendrán el camino dentro del proceso administrativo con Ositran y luego con un arbitraje. En Perú tenemos siete procesos de concesión que han terminado en la construcción de la obra, significa que ha habido el proceso, los estudios y ahorita están en ejecución; es un sistema que está funcionando.

¿En qué está el proceso de licitación de sus puertos como Ilo, Chimbote o Salaverry?

Lo importante en un proceso de iniciativa de financiamiento privado es que tiene etapa y una es que primero el privado diga: “sí, me intersa” y ahí el Estado sigue el proceso de evaluación y  se pone la declaratoria de interés. Para mí es importante llegar a eso, porque sino ocurre, no pasa nada. 

En el marco de estos procesos… ¿Son bienvenidos los operadores portuarios de origen chileno?

Creo que sí. No tenemos ninguna restricción, porque en nuestro país tenemos inversión privada chilena y es igual en aeropuertos, energía, hidroeléctricas y en puertos es igual, no hay ninguna restricción. 

¿El tren bioceánico, otro tema que encendió algunas alarmas en Chile, se traduce en un nuevo reto para el sistema portuario peruano?

Ese es un tema interesante, pero depende de lo que digan los estudios. Los puertos, los trenes, las centrales hidroeléctricas, no nacen por leyes ni por disposiciones, nacen por un sustento técnico. En Perú, lógico, puede haber un sistema ferroviario que sirva a mi región, que dé menores costos; eso bienvenido, pero que se den los estudios o una carga que sustente ese tren ¿Quién va a pagar ese costo? Porque todos esos proyectos son de 10 mil millones (dólares) para arriba.

Otro desafío en Perú es el tema del narcotráfico ¿Son seguros los puertos de su país?

 Es de dominio público que nosotros somos productores, no me es ninguna gracia, pero tampoco es un misterio, pero el Estado está trabajando en eso que es difícil. La droga es muy sensible, de mucho dinero, entonces lo primero que se tiene que atacar son los centros de producción de coca. Hoy en día, si teníamos X cantidad de tierra cultivada con coca, ahora tenemos un 80%; es decir, que un 20% ha pasado a cultivos alternativos como café y eso ha sido bueno en la selva baja, donde muchos agricultores de coca han pasado a ser de café y han aportado al PIB peruano 200 millones de dólares solamente en eso. Hace un mes, hemos exportado tres contenedores de chocolate A1, pero producidos ahí, del mejor cacao y eso es lo que hay que hacer; la idea es reconvertir, ayudar, porque por una tonelada de hoja de coca le paga 3 dólares, mientras que un cultivo le puede dar 15 o 20 dólares. Por otro lado, hubo una situación que querían preñar la droga en los puertos, existe un procedimiento que se llama PBIP y lo que se ha hecho es mejorar ese proceso, de tal forma que la droga no está en los puertos y está buscando salir por otro lado. 

Un tema preocupante, no solo en Perú, es la conflictividad laboral. Ustedes tuvieron en Callao un paro importante por la nombrada electrónica ¿Cómo han sido las relaciones después de eso?

El trabajador portuario es un trabajador de primera, son profesionales como uno o como otro. Por lo tanto, necesitan su marco legal y estoy trabajando en una ley de trabajador portuario. Esa ley ya prácticamente la tenemos casi lista, la tenemos que sociabilizar con los mismos trabajadores que ya tienen una primera aproximación, los mismos administradores y creo que si esta ley sale, vamos a disminuir tremendamente los problemas. Los administradores portuarios han entendido muy bien el rol que puede tener el trabajador portuario y, por lo menos, hasta ahora, después de ese paro que parte por la nombrada electrónica se entendió que fue para bien, pero tiene que ir en complemento con una ley que ayude (al trabajdor) cuando se vaya advertido, su seguro, su medicina, su salud y a eso estoy dedicándome. 

O sea funcionó la nombrada electrónica…

Sí, funcionó muy bien, el trabajador portuario ha entendido y es un excelente trabajador.

¿A qué aspira esa nueva legislación para el trabajador portuario? ¿ A dónde apunta?

Apunta a que realmente exista un registro del trabajador portuario, que sea un registro único, porque -ahorita- el trabajador portuario cada uno tiene su propia bolsa, entonces entran o salen. Con este registro vamos a saber las necesidades propias del terminal de tal forma de que exista la cantidad de trabajadores portuarios que se requieran, que tengan sus 20 o 25 turnos al mes, además puedan nombrarlo y si el administrador portuario desea que pase a planilla, que eso ocurra. O sea son una serie de cambios que lo va a favorecer, como mayor capacitación y será la Autoridad Portuaria Nacional, la que va a regular todo ese trabajo. 

Las buenas relaciones con los trabajadores son parte de las exigencias de cualquier empresas, lo mismo ocurre hoy en día con la comunidad ¿Cómo interactúan los puertos peruanos con las ciudades que los albergan?

Esta es una cadena logística y el puerto es una parte, si esto no está bien enlazado o bien coordinado va a generar problemas en todo el resto de la cadena, pues entonces creo que el mejor sitio es la comunidad logística portuaria. Una comunidad logística portuaria que se reúna, que se entienda, pero también que esté comunicada con información como lo han hecho ustedes con Silogport y lo otro que  es la integración ciudad-puerto es muy importante, porque lo que haga el puerto va a afectar a la población, por lo que hay que pensar con las universidades que si en tu país, el 90% de tu comercio es por puertos, debe ser conciente de que el puerto es importante y que los puertos están rodeados por la ciudad, a menos que uno haga uno nuevo. Por eso, mejores accesos, mejor información, mejor comunicación con los gobiernos regionales y municipales, la responsabilidad social que es muy importante, pero eso no es tarea de uno; es tarea de todos. 

Al principio de la entrevista le comenté como se tiende a ver al Callao ¿Les preocupa a ustedes el futuro megapuerto de la zona central chilena?

No hay competencia, sino competitividad, porque las exportación e importación se irán por donde sale más barato. Si mañana, el Callao demora más en su acceso, van a buscar en otro lado y lo mismo acá, si no hicieran eso se irán a Coquimbo o San Antonio. La palabra megapuerto estará en función de su propia demanda… Haré grandes infraestructuras en función de su demanda, sino ¿cómo las mantengo? No digo nombres, en otros países, en otras situaciones, donde han hecho grandes infraestructuras que son grandes cementerios, porque no se han preocupado de su propia demanda. Si ustedes tienen la demanda con Argentina y generan su propia demanda, el puerto dirá solito deme más infraestructura o, en el caso nuestro, Brasil si quiere salir por Paita, por Callao o por otro lado igual va a tener una demanda adicional, pero ahora nuestra demanda está en función de mi propia región, del país. Callao tiene 12 millones de habitantes que quieren tener televisión, refrigerador, sus productos de importación y hay otros que quieren exportar entonces está sustentado en eso; no vamos a crecer más de lo que esa demanda exige.

Entonces ¿Qué debiera ocurrir en función de esa demanda?

Un puerto va a crecer en relación a su área de influencia y ese hinterland te va a responder si eres eficiente. Entonces está en la capacidad de los gobiernos y la política de generar alternativas como lo están haciendo Valparaíso y San Antonio, igual nosotros con Callao y Paita, porque apostamos, pero no con grandes infraestructuras. Paita parte con 300 metros de línea de atraque, si mañana sigue, ahí será otra línea de atraque más.

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