Ezequiel Bracco: “Creo que la automatización de procesos hoy colabora con el trabajador” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario


En las últimas décadas, los puertos se vieron obligados a crecer. Mayores muelles y grúas más altas comenzaron a cambiar el paisaje de la línea costera, pero ahora la transformación es “invisible”, aunque con resultados que -se espera- sean muy visibles. Se trata de la digitalización y  automatización de procesos cuya promesa es ganar eficiencia, generar ahorros y aumentar la seguridad en la operación portuaria.

Si bien, estos conceptos tienden a generar “nerviosismo” entre los trabajadores portuarios, sobre todo en los más antiguos, para Ezequiel Bracco, gerente Comercial de la División de Automatización para Latinoamérica de Kalmar, la implementación de soluciones de este tipo no solo harán de los puertos y terminales más competitivos, sino que permitirán que el propio trabajador pueda rendir más al reducir su “carga administrativa”, alejándolo del riesgo de accidentes.

“En principio me parece que el sector marítimo portuario tiene escala a nivel mundial y evoluciona a través de tendencias. La automatización, sin duda, es la mega tendencia, pero es solo una parte pequeña de una gran imagen que podríamos representar en una terminal portuaria. Es verdad, hay terminales en el mundo que son 100% automatizadas y en Latinoamérica nos encontramos con una realidad diferente con muchas terminales manuales y con muchísimas terminales con sistemas de automatización de procesos implementados. Hay diferentes niveles de automatización y podríamos definir como los sistemas de automatización de procesos como el nivel inicial para entrar en el juego de la automatización”, describió Bracco en entrevista con PortalPortuario.cl.

¿Cuáles son los desafíos para los puertos de América Latina en esta materia?

Hoy nos encontramos en un contexto muy particular. Terminales existentes con planes de inversiones vinculados al cumplimiento de la concesión otorgada por la autoridad portuaria y entre los principales desafíos, podemos mencionar la necesidad mejorar la seguridad de las personas que trabajan en la terminal, la seguridad de la carga, la optimización del espacio y acortar los tiempos de operación de buque en muelle. El otro gran desafío o aspecto a mejorar en las terminales es la seguridad de la carga. En la actualidad hay grandes riesgos como el narcotráfico, el terrorismo, los robos a los contenedores, a los que las terminales se enfrentan y requieren de altos niveles de seguridad para atacarlos y contrarrestarlos diariamente.

¿Se debe avanzar hacia una logística digital que traspase el ámbito portuario?

Bueno, en primer lugar, creo que hay que generar conciencia de que las terminales son plataformas de transferencia de carga y transferencia de responsabilidades de un exportador a la terminal, de la terminal al armador o línea marítima. Yo creo que el papel de la autoridad portuaria es muy importante, la autoridad portuaria tiene la autoridad de poder fijar reglas y condiciones para operar en un puerto, pero para mí la clave de un éxito de esa conjunción entre el puerto y la autoridad portuaria, es que las tecnologías que utilice la autoridad portuaria sirvan para los procesos del puerto.

¿Cómo debe ocurrir esto?

No tiene sentido que la autoridad portuaria utilice tecnología para tener registro de los transportistas y ese dispositivo no tenga ninguna utilidad en procesos operativos dentro del puerto como ingreso/egreso de la terminal o identificación automática del camión cuando está en el patio a la espera de ser cargado o descargado. Hay buenos ejemplos, como el puerto de Long Beach o el puerto de New York/New Jersey, donde las autoridades portuarias han generado acciones conjuntamente con las terminales en busca de mejorar la calidad del proceso, que en definitiva es la calidad de servicio que recibe un cliente o el transportista, con lo cual creo que no depende solo de las terminales y excede los límites de las terminales.

En sus recorridos por América Latina ¿Qué niveles de automatización y digitalización ha visto?

En Latinoamérica, hay terminales semi automáticas como APMT Lázaro Cárdenas; después hay muchas terminales con sistemas de automatización de procesos ya implementados, funcionando, y con muy buenos rendimientos y con muy buenos resultados, como el caso de Contecar, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, Tecon Rio Grande, Contecon Manzanillo etc. Claramente, veo mejor a la costa oeste de Latinoamérica versus la costa este de Latinoamérica, pero que tiene que ver con la situación económica de los países. Pero en general, a la región la veo con la intención de adoptar estas prácticas, de hecho muchas terminales lo están haciendo aunque sea en algún proceso determinado. Eso también es válido y también permite obtener mejoras en la productividad y en la seguridad del proceso rápidamente. No es necesario automatizar todos los procesos del puerto, uno puede ir automatizando paulatinamente y nosotros vemos que en Latinoamérica hoy está pasando eso.

¿Pesan los aspectos culturales de cada uno de los países para poder ir accediendo a cada uno de estos tipos de tecnologías?

Es muy particular. Yo creo que a medida que van pasando los años, las terminales empiezan a entender que es bueno compartir buenas prácticas y compartir cómo han solucionado determinados problemas dentro de la terminal. Hoy estoy viendo, por ejemplo, que en Brasil es muy común, hay mucha camaradería entre los operadores portuarios. A mí eso me ha sorprendido muchísimo, ellos no tienen problema en mostrar cómo operan. La verdad es que es un muy buen ejemplo para replicar en otras partes de la región, pero, volviendo a la pregunta, creo que los aspectos culturales sí tienen influencia en la implementación de este tipo de sistemas. Creo que hay que trabajar conjuntamente con los sindicatos para explicarles cuál es el impacto que va a tener en su trabajo.

Claro, siempre está el temor de que la máquina reemplace a la persona…

Yo creo que la automatización de procesos hoy colabora con el trabajador, reduce la carga administrativa, permite que el operador este enfocado en su tarea principal que es mover contenedores de manera eficiente y segura. La operación tradicional de un puerto con grúas de patio con operadores a bordo, es común en todo el mundo y lo seguirá siendo, pero si uno observa un diseño tradicional de Operación con RTG + equipos móviles… La productividad por grúa depende naturalmente de las habilidades y la actitud del operador sumado a otros factores relacionados con los procesos operativos de la terminal. Pensemos en la cantidad de carga administrativa que un operador debe afrontar en medio de una operación congestionada, con poca capacidad para almacenar contenedores y con la presión de brindar alto rendimiento a sus clientes.

¿Cuál creen que es el impacto?

Lamentablemente, la seguridad y productividad son los principales aspectos que se ven afectados cuando esto sucede en este contexto.

¿Podría decirse, entonces, que no contar con este tipo de sistemas equivale a someter al portuario a la misma presión y riesgo de un conductor de micro que debe cobrar y cortar el boleto, además de conducir?

Bueno, es un gran ejemplo. Cuando yo iba al colegio eso era algo común y hoy después de tantos años lo veo como una locura. Cómo podía tener una caja registradora, manejar y cobrar los boletos y hacer las cuentas. Hay que reconocer que operar una máquina a bordo dentro de unos años va a parecer una locura, porque la tendencia es que los operadores no estén más a bordo, que estén en una sala con aire acondicionado, con acceso a baños sin la necesidad de bajar de una máquina y tomar un micro, con otra calidad de trabajo. Por eso digo que hay que trabajar mucho con la gente para explicar realmente cuál es la calidad de trabajo que van a tener y cuáles son esos trabajos que van a venir en el futuro.

¿Cómo son estas operaciones remotas?

Es raro, a mí me ha tocado ver operaciones remotas y es sorprendente ver cómo operan normalmente y tranquilamente desde una oficina con todas las comodidades, como podría ser tu oficina o mi oficina. Principalmente destaco la seguridad de la operación y la optimización del uso de los equipos.

¿Cree que las generaciones denominadas millenials y centenials tendrán una mejor adaptación al trabajo portuario del futuro?

Sin duda, la facilidad que tienen las nueva generaciones con la tecnología es diferente con la que tenemos nosotros. Pero bueno, la realidad de Latinoamérica hoy es diferente, hoy nos falta mucho para modelos automáticos. Yo creo que van a aparecer de a poco operaciones remotas.

¿Cómo va a ser esa transición?

Es muy difícil estimar, pero yo creo que el sector ha sufrido cambios importantes en los últimos 10 años. La oferta de terminales en la región ha crecido considerablemente últimamente, y si sumamos el impacto que han tenido las fusiones entre las principales líneas marítimas; el incremento de la capacidad de los buques, y la consolidación de los operadores globales, nos encontramos con un contexto de competitividad complejo y con un delgado margen de error para los operadores portuarios. Creo que la necesidad de mejorar aspectos vinculados con la seguridad y la productividad, impulsaran prácticas adoptadas en otras partes del mundo.

¿Existe todo esto de la automatización con humanización?

Yo creo que es clave concientizar y compartir información entre todos los partes intervinientes. Hoy en día, hay terminales en las que uno ve modelos operativos que claramente son inseguras, existen terminales en Latinoamérica en donde hay un operador de reach stacker o un empty handler y otra persona que está en el patio, actualizando todos los movimientos que esa máquina está realizando. Claramente se observa alto riesgo de accidente que podemos eliminar mediante el uso de la tecnología. Las terminales portuarias deben ser más seguras, esa es la preocupación número uno de cualquier Director / Gerente General de un Terminal Portuario en la región. Desde mi punto de vista, hay que seguir adelante con la concientización, con la mejora continua de los procesos operativos que en definitiva mejoran la calidad del trabajo de los operadores.

Los puertos y sus concesionarios durante el último tiempo se han visto exigidos y forzados a hacer una serie de inversiones en infraestructura y súperestructuras ¿Digitalizar y automatizar es una nueva presión para el sector?

Bueno, esto que hablábamos anteriormente, el incremento de la capacidad y tamaño de los buques genera que el equipamiento portuario también tenga que actualizarse. Todo va impactando de manera directa sobre la infraestructura, inclusive, los sistemas de comunicación, sistemas operativos de las terminales o los sistemas de automatización de procesos, que están en constante desarrollo buscando mejorar la funcionalidad. Nuestros productos se encuentran en permanente desarrollo, contamos un equipo especializado en el desarrollo de nuevas funcionalidades y en muchos casos se trata de recomendaciones o ideas proporcionadas por nuestros propios clientes. Tiene que ver con los años que vivimos, con los avances de la tecnología y los cambios generacionales.

¿Qué productos tiene Kalmar para justamente ir apoyando este proceso de transición?
Kalmar ofrece distintos niveles de automatización, entre ellos, tenemos nuestros sistemas de automatización de procesos llamados SmartPort. Por otro lado y ya en un nivel más sofisticado, podemos ofrecer operaciones con grúas operadas a control remoto o grúas automáticas. Actualmente en Latinoamérica, la mayor cantidad de proyectos está orientada a la implementación de sistemas de automatización de procesos. Kalmar tiene una solución dedicada a cada uno de los procesos operativos de la terminal, por ejemplo, sistemas para registrar automáticamente el ingreso y egreso de contenedores al puerto, seguimiento y reconocimiento automático del camiones en patio, sistema de inventario automático, etc.

¿Estos sistemas son compatibles con máquinas que no sean de la familia Kalmar?
Nosotros podemos trabajar con equipos que no son Kalmar, de hecho tenemos proyectos con equipos que no son Kalmar, y también podemos trabajar con distintos sistemas operativos. Tenemos preferencia por Navis, que es parte del grupo Cargotec, pero tenemos proyectos de automatización de procesos integrados con otros proveedores de TOS.

¿Cuánto se gana en tiempo al optimizar procesos?

La automatización de los procesos es una manera accesible y rápida de obtener mejoras inmediatas en la productividad. La clave del éxito es la integración transparente de los productos de automatización, los procesos existentes y el sistema operativo de la terminal. Tomemos un ejemplo en un simple proceso operativo. Una RTG y un camión de cliente cargado con un contenedor de exportación. Si nosotros podemos reducir apenas 3, o 4 segundos en la imputación manual que el operador tiene que realizar en el sistema operativo de la terminal, el tiempo que se gana es significativo.

¿Cómo se expresa esto?
Una terminal de 500.000 TEU tendrá 300.000 movimientos. 300.000 movimientos equivalen a 900.000 segundos. 900.000 segundos son 10.4 días de retraso. Los pequeños retrasos en la operación y la información inexacta cuestan tiempo y desperdician recursos y el dinero. Todo esto nos brinda una ventaja competitiva y potencia aquellas que la terminal ya tenía.


 

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