Por Redacción PortalPortuario
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El Centro Global para la Descarbonización Marítima (GCMD) publicó un informe exhaustivo que detalla las lecciones aprendidas de un proyecto piloto pionero que consistió en la transferencia de amoníaco líquido entre dos gaseros, el Green Pioneer y el Navigator Global, en el Western Anchorage WA19, a 20 millas náuticas de Port Dampier, en Pilbara, Australia Occidental.
Esta prueba histórica mostró operaciones de aligeramiento y simulación de abastecimiento de combustible, transfiriendo 2.700 toneladas métricas (TM) de amoníaco líquido a una velocidad de 700 a 800 metros cúbicos por hora (m3/h). La ubicación se eligió estratégicamente por sus ventajas operativas, que incluyen una terminal de amoníaco existente, una amplia experiencia en el manejo de este elemento, un fondeadero dedicado y una distancia segura de la costa.
Titulado “El camino hacia el transporte marítimo con cero emisiones de carbono, conocimientos del ensayo de transferencia de amoníaco en Pilbara”, el informe describe cómo el ensayo abordó específicamente los requisitos técnicos, logísticos, de seguridad y reglamentarios asociados con la transferencia de amoníaco dentro del fondeadero de un puerto operativo.
Los estudios exhaustivos de seguridad se estructuraron en torno a cuatro áreas clave, que son viabilidad, riesgos, consecuencias y respuesta. Los hallazgos en las cuatro áreas confirmaron que la transferencia de amoníaco de buque a buque en el fondeadero puede ser segura y viable, siempre que se implementen las medidas de seguridad y los controles operativos recomendados.
Los estudios de seguridad proporcionaron información cuantitativa sobre los límites operativos y la preparación para emergencias para esta prueba, constituyendo una referencia para futuros pilotos y operaciones a escala comercial.
Para establecer la envolvente climática admisible para las operaciones seguras de transferencia de amoníaco en esta prueba, se realizó un análisis de amarre, tomando como referencia operaciones previas de abastecimiento de GNL. Este análisis, que evaluó 36 estados de mar diferentes, concluyó que las operaciones seguras son posibles hasta una velocidad máxima del viento de 20 nudos y una altura de oleaje de 0,3 metros. Estas condiciones se encuentran dentro del umbral climático necesario para evitar colisiones con las alas del puente.
Se realizó un modelado de dispersión de la pluma mediante Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) para evaluar posibles escenarios de liberación de amoníaco. Se adoptó un enfoque conservador, simulando una liberación de 33 m3 de amoníaco, equivalente a cuatro veces el volumen del escenario más pesimista.
A una velocidad del viento de 10 m/s, los resultados de CFD mostraron que una liberación de 33 m3 en la cubierta del buque produciría una columna de hasta 40 metros de altura, 60 de ancho y 750 de largo. Dentro del límite de fondeo dedicado de 1 NM (1.852 metros), es improbable que dicha liberación represente riesgos de seguridad o interrupción operativa para los buques en los puntos de fondeo adyacentes.
La Identificación de Peligros (Hazid) y el Estudio de Peligros y Operabilidad (Hazop) destacaron 23 riesgos de nivel medio específicos de la prueba que se mitigaron mediante la implementación de controles adicionales, como el uso de Acoplamientos de Liberación de Emergencia (ERC), evitar operaciones simultáneas (Simops) y estacionar un buque de respuesta a incidentes de reserva. Estos hallazgos forman una base que las futuras operaciones de abastecimiento de combustible pueden adaptar y desarrollar.
Las medidas de respuesta a emergencias incluyeron la especificación de protocolos de comunicación, una matriz de equipos de protección personal (EPP), la designación de un gestor de incidentes, la verificación de los kits de derrames a bordo y el despliegue de un remolcador contra incendios. Las tripulaciones de los buques también realizaron simulacros de emergencia específicos para el amoníaco para reforzar la preparación.
El informe también documenta los aspectos operativos de la prueba, detallando los sistemas de transferencia, los procedimientos de parada y un cronograma de eventos clave.
La profesora Lynn Loo, directora ejecutiva de GCMD, declaró que “en el pasado, las directrices de abastecimiento de combustible tardaban años en desarrollarse y, por lo general, se derivaban de la experiencia con operaciones reales. En este caso, el desarrollo de directrices precede a las operaciones reales a escala comercial, lo que hace que sea aún más importante que estos ensayos sean lo más informativos y completos posible para que puedan servir como una referencia relevante para los organismos de la industria a la hora de refinar los procedimientos de manipulación segura, los planes de respuesta a emergencias y las directrices operativas”.
El desarrollo de los sistemas de propulsión de amoníaco se ha acelerado, y se espera que el primer motor de amoníaco de dos tiempos con doble combustible esté operativo a principios del próximo año. Es probable que la aprobación por parte de la OMI del primer marco global de fijación de precios de las emisiones vinculado a las intensidades de los combustibles de GEI en abril de 2025 posicione aún más al amoníaco como un combustible viable sin emisiones de carbono para el transporte marítimo. A la luz de estos avances, GCMD continúa su colaboración con socios de la industria para cerrar brechas de seguridad, técnicas y operativas con buques reales y en puertos de vanguardia.
