Por Emiliano Galli, Grupo Trade News

@TradeNewsArg

Por segunda vez, el Gobierno pospuso la fecha de apertura de sobres con las ofertas para quedarse con la operación de la terminal de contenedores del Puerto Buenos Aires. Pautada para el 2 de octubre último, la licitación fue primero prorrogada para el 2 de este mes y finalmente, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, firmó la Resolución 174/2019 fijando la nueva fecha el 20 de marzo de 2020.

De esta manera, será el Gobierno de Alberto Fernández quien decida qué hacer con el proyecto de modernización del puerto elaborado en la cartera del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Las concesiones actuales vencen en mayo de 2020.

La propuesta ofrece el monopolio por 50 años de la operación de contenedores en el único puerto nacional, a cambio de inversiones por US$ 1370 millones por parte de un único concesionario (hoy son 3). En tanto, el Estado aportaría otros US$ 840 millones en obras.

Interpretación

La bifurcación interpretativa respecto de los motivos de las prórrogas es muy marcada.

El Gobierno supone que es por el alto interés, porque las consultas “no cesan” y concede que es necesario dar un “tiempo prudencial” debido a la “transición política”.

Por su parte, las empresas asisten al desenlace de la “muerte anunciada” de un proyecto que nunca convenció. En tanto, los gremios rechazan el monopolio y habían anunciado un paro para hoy si la AGP insistía con abrir los sobres el lunes próximo. Conocida la prórroga, levantaron la medida.

Si bien 3 de los 4 operadores que manifestaron “interés” realizaron consultas técnicas y económicas, y solicitaron prórrogas, no menos cierto es que numerosas preguntas elevadas nunca fueron contestadas. Tampoco fueron satisfactorias las respuestas recibidas por los referentes de las cargas, para quienes el pliego establece tarifas hasta un 270% más caras en importaciones, y hasta 185% más onerosas en exportaciones.

Ofertas

Los 4 operadores globales que participarían son APM Terminals, Hutchison Port Holdings y Dubai Ports World (los 3 presentes hoy en Buenos Aires), e International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), concesionario de TecPlata, en el Puerto La Plata.

Ante una consulta de Ámbito Financiero, ninguno confirmó si presentará una oferta.

En off the record, todos rechazaron el pliego porque no están dadas las condiciones comerciales, económicas y financieras del mercado argentino para tamaña inversión. Y, lo que resulta más curioso, no se sienten cómodos con la idea del operador único.
La verdad del mercado

En tanto, la única verdad la viene dando el mercado: la Argentina acaba de quedarse sin conexión “directa” con uno de los principales destinos de exportación: los puertos del Mediterráneo, entrada a los centros comerciales europeos.

En la Argentina quedaba sólo un servicio directo al Mediterráneo que operaba, precisamente, en el Puerto Buenos Aires. La semana pasada se canceló.

No es una cuestión simbólica menor. Significa que los productos que la Argentina exporta a la Unión Europea en contenedores -pescados y mariscos, carne vacuna, autopartes, vinos, productos farmacéuticos, textiles, legumbres, calzado y cuero, tabaco y frutas- deberán hacer una escala previa en Brasil y cambiar de buque.

Lo mismo con las importaciones industriales y de alto valor agregado que llegan desde el Viejo Continente: arribarán previa escala en Brasil. Los industriales argentinos que necesitan insumos europeos sumarán más días de espera y dolores de cabeza a los generados por el regreso del control de cambios.

“El mercado habló, Buenos Aires ya es un puerto feeder (dependiente de un tercer puerto) en su vínculo con los puertos del Mediterráneo”, indicaron fuentes de las terminales portuarias. Más tiempos operativos, más costos finales para las pymes y las grandes empresas.

Dependencia

Los empresarios argentinos pasarán a depender de lo que suceda en los puertos y en el mercado brasileño.

“Si hay un paro en Brasil, nos afectará. Si un buque está sobrevendido, como pasa en los vuelos comerciales, el operador marítimo decidirá qué contenedor viaja y cuál queda en tierra. Y la carga brasileña va a tener prioridad”, explicaron.

La visibilidad de las cargas y los barcos es reducida respecto de los pasajeros y los aviones: el anuncio de un nuevo vuelo sin escalas a una capital es noticiable -lo mismo que su cancelación por falta de demanda- pero difícilmente sea público y notorio que una línea marítima suspenda un servicio directo porque el mercado, sencillamente, no lo puede pagar.

En términos más asequibles: es como si no hubieran más vuelos directos desde Ezeiza a Madrid, París, Roma, Londres o Berlín, a los que sólo se llegará previa escala (y cambio de avión) en San Pablo.

Y mientras la industria naviera “descendió” al Puerto Buenos Aires porque el mercado no lo respalda, el Gobierno insiste con una licitación millonaria de un megapuerto. Finalmente tiró la toalla.