Héctor Henríquez: “La ley Lafkenche pone un manto de duda sobre cómo se pueden evaluar los proyectos” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario


Tozudez y perseverancia. Ese será el sello que impondrá el nuevo presidente de Armasur, Héctor Henríquez, para sacar adelante la agenda del gremio que aglutina a navieras, astilleros y puertos desde Puerto Montt a Punta Arenas.

Henríquez se declara optimista, de los que gusta ver el “vaso medio lleno” y las oportunidades que se abren; por ejemplo, con la apertura del cabotaje que permitirá a chilenos y extranjeros hacer turismo entre puertos nacionales, lo que si bien impondrá mayor competencia a los armadores en la zona sur-austral también generará más difusión y conocimiento del destino.

El ejecutivo, con más de 30 años de trabajo en el sector naviero, asegura que la macrorregión es la que mayor competencia tiene a nivel país, pero falta impulsar su competitividad a través de mejoras normativas y a consenso, especialmente, frente a leyes como la Lafkenche que, si bien tienen una “buena intención”, producen incertidumbre al momento de definir proyectos.

¿Qué impronta tendrá Armasur bajo su presidencia?

La impronta que le vamos a poner es la perseverancia, la tozudez en cuanto a avanzar en la ejecución para que se lleven a cabo las cosas. Hemos hablado harto, pero hoy creemos que debemos avanzar, porque no tenemos más tiempo. No solo tenemos que ser responsables con nuestros asociados para que les vaya bien y que todas las actividades que hagan se hagan en sana competencia y con la responsabilidad hacia sus clientes. El sector salmonicultor acá requiere que nosotros prestemos servicios más eficientes y más competitivos y eso nos obliga a avanzar en temas de nuestra agenda como la reglamentación, capacitación, centros de estudios para tomar buenas decisiones, etc.

Ustedes en el sur han generado mucho músculo respecto de la vocación marítima que debe tener Chile, pero además por el rol de la conectividad, la soberanía, además de varias temáticas laborales. Frente a estos temas ¿Sienten dejación, postergación o, incluso, abandono por los Gobiernos dado el centralismo del país?

Nos encantaría que se avanzara más rápido. Quizás no se hace por la distancia, porque no se entiende bien esta especial geografía que tiene el territorio nacional que es distinta de Puerto Montt al norte, con una realidad tremendamente conectada, y de Puerto Montt al sur, es otra realidad tremendamente desconectada, desmembrada y donde la actividad marítima es la más intensiva y es la que permite la integración territorial. No solo permite actividades de conectividad, sino toda la prestación de servicios al sector salmonero, acuícola, turismo de expedición. Aquí, hay una realidad muy distinta al resto del país, pero no quiero echarle la culpa a los Gobiernos, porque a lo mejor no hemos sido nosotros los persistentes y persevarantes, hay que buscar los apoyos regionales de las autoridades, porque son ellas las indicadas a llevar la voz de los problemas y, la nuestra, hacer ver los problemas que hay.

¿Cuáles son los problemas que hay?

Nuestra tarea es hacer ver los problemas que hay, y desde nuestro humilde pensamiento, nuestra humilde mirada, lo que creemos que hay que hacer en el área naviera, marítima, portuaria, el tema de concesiones, los impactos que tiene en el desarrollo portuario incertidumbre que implican leyes como la Lafkenche que pone un manto de duda sobre cómo se pueden evaluar los proyectos futuros y muchos de los proyectos actuales, porque las concesiones marítimas son precarias en la forma en que se entregan a los privados por 20 o 30 años y después viene la renovación, enfrentándose a un escenario más complejo,  si esa renovación cae en una zona donde hay una Ecmpo (Espacio Costeros Marinos de los Pueblos Originarios), por lo que se requiere consensos para ponerse de acuerdo. Nosotros en eso hemos puesto los temas a las autoridades.

¿Qué tan compleja es la ley Lafkenche para puertos y astilleros en la zona?

Complejiza los proyectos que están y los que están por venir. Los puertos siempre están demandando espacio para crecimiento, porque si siguen llegando cada vez más barcos y de mayor tamaño y el puerto sigue igual, está liquidado. Si los puertos no tienen espacio o tienen que esperar, se genera incertidumbre, se acaban los proyectos y se acaba la inversión. Al haber incertidumbre se aumentan los riesgos, crece la tasa de descuento para la valoración del proyecto, lo que hace que dejen de ser atractivos y se tranca la inversión.

¿Se ha dado algún caso de choque por la aplicación de esta ley con algún proyecto en la zona?

Tenemos dos iniciativas con dos problemas en Portuaria Cabo Froward, que quiere crecer y no puede, y entiendo que Oxxean está teniendo ya también ese problema.

¿Qué tan intensiva es la actividad marítima en la zona sur-austral?

Acá los niveles de competencia son altísimos. Si quieres medir el grado de concentración que hay aquí en la industria naviera te das cuenta que superamos cinco veces los índices promedio a nivel mundial y lo que necesitamos aquí es cómo mejoramos las condiciones de competitividad. En eso están los temas reglamentarios que ponen mucha burocracia, mucha grasa, cosas que no aportan valor, más bien lo destruyen, por lo que queremos golpear fuerte la puerta para que avancemos y no solo vamos a golpear fuerte la puerta de la Autoridad Marítima, porque tiene límites de atribuciones y nos entendemos perfectamente bien, además que muchas de las cosas que le vamos a pedir juegan en contra de ellos, entonces es re difícil avanzar cuando a ellos se les pide algo que significará una merma de recursos. Aquí vamos a ir al Ministerio de Transporte, Defensa y al de Economía, porque los cambios que se requiere son de tipo social-económico.

Ustedes plantean en su agenda de ocho puntos el “fortalecimiento de las regiones”, algo con lo que todas las candidaturas presidenciales juegan, prometen y pregonan, sin que se produzcan grandes cambios ¿Qué promueven ustedes?

Nosotros tenemos que ser consecuentes y practicar lo que predicamos. Si nos quejamos mucho del exacervado centralismo que hay, donde nos vemos afectados como Puerto Montt, como Región de Los Lagos, donde tiene su domicilio Armasur, pero con cada vez más asociados en las regiones de Aysén y Magallanes, lo que proponemos es que sean esas regiones las que elijan su identidad propia, que nuestros asociados democraticen el proceso, tengan su cabeza visible allá, en esas regiones, y que sea esa cabeza la que interactúe y tenga un rol con y en el directorio del gremio, porque hay que hacer realidad lo que se dice, de que las regiones sean lideradas por personas locales. Hay que dar el ejemplo, hacer que ocurra dentro, en este caso, del gremio. Además, con la tecnología, uno puede estar conectado todos los días con Aysén y Magallanes. Los problemas de esas regiones deben ser levantados por gente local.

¿Qué demanda Armasur en materia de regulación laboral?

El tema laboral es complejo, porque la realidad es bien distinta entre la mirada del emprendedor o empresario y los sindicatos, hay miradas distintas y, en esto, uno dice que hay que ver lo que sucede afuera con países que tienen geografía y hacen navegación similar a las nuestra. Por qué en Noruega, un wellboat de mil metros cúbicos, por decir algo, puede navegar en navegación de cercanía de costa con cuatro personas y acá en Chile, el mismo wellboat, haciendo exactamente lo mismo requiere diez o 12 por exigencia de la norma. Eso, si estamos compitiendo en el sector salmonicultor con el mundo, pero como prestador de servicio traspaso al cliente toda esa estructura de costos, esa ineficiencia, al final eso es poco competitivo para el sector que estoy atendiendo. Desde esa mirada, estamos disponibles para debatir, con altura de miras, con respeto, sin descalificaciones para modernizar eso, porque vamos al revés, mientras el mundo tiene tripulantes polivalentes y mayor tecnología, acá se ha puesto tecnología, pero más gente a bordo de las naves.

También hay complejidades laborales en lo portuario… 

Muchas. Por eso, al final, cuando las posiciones son muy cerradas, hay que llegar a consenso, mirar lo que se hace afuera, cómo lo hacen los países desarrollados, ver qué tipo de reglamentación tienen, cómo son las relaciones laborales del ámbito marítimo-portuario, encontrar los espejos que hay afuera.  Eso es lo que creemos que es lo más sano.

¿Cuáles son los espejos en los que debiera mirarse Chile, especialmente, la zona sur-austral?

De la zona sur-austral, hay que buscar espejos en los países con geografía y realidades similares como Japón, Noruega, Grecia. Creo que por ahí hay que mirar, ver cómo lo hacen ellos en navegación de cercanías de costa. Cómo lo hacen en sus terminales de conectividad, de servicio a la salmonicultura. De eso hay que aprender.

A propósito de competencia y competitividad ¿Están preparados los armadores del sur para competir con los cruceros que podrían entrar dada la liberación del cabotaje

Nosotros tuvimos una activa participación en el proyecto y la redacción inicial no nos dejaba contentos. Muchos pensaban que nosotros eramos acérrimos opositores a cualquier iniciativa de apertura, pero en esto uno no se puede perder. Hay ciertas cosas que requieren cierta apertura y otras no. En este caso vimos que había espacio para un ganar-ganar, porque como estaba redactado generaba un efecto muy nocivo en la región sur-austral, donde la actividad de cabotaje de pasajeros, conectividad, turismo de expedición es intensiva, cosa que no sucede en la región central o en el norte del país y entendemos la aspiración de ellos de querer avanzar en eso muy fuertemente.

¿Qué amenazas veían en el proyecto?

La amenaza que veíamos era que los cruceros pudieran llegar directamente a los puntos y no a los puertos, porque la riqueza se genera cuando el turista llega a la ciudad y gasta, no cuando todo queda en el crucero, lo otro era que pudieran hacer circuitos cerrados, así que como son cruceros en tránsito eso es relevante para la zona sur austral, porque así no se pasa a llevar a los hospedajes y alojamiento de la zona sur-austral.

La redacción final da garantías entonces…

Así como está es absolutamente complementaria y creo que generará oportunidades y más demanda en general. En la zona sur-austral, en particular, va a haber turista nacional, extranjeros y se generará más demanda, lo mismo en la zona centro y norte del país con pasajeros que se van a poder embarcar en cualquier zona. Prefiero ver el vaso más lleno que vacío.

Desde esa perspectiva, se va a generar un conocimiento por parte de los turistas de los atractivos de la zona y se dice que un turista contento o repite la experiencia o se la comenta a otros ¿lo ve así?

Efectivamente, una de las cosas buenas, viendo a la industria de cruceros a nivel mundial es que gastan una cantidad de recursos en promocionar los destinos a los que ellos van, hacen campañas de marketing, que nosotros no tenemos los recursos para hacerla. Por lo tanto, la promoción que habrá de la imagen país, de los atractivos del sur-austral y de Chile nos pone en vitrina del mercado del turismo mundial y eso es positivo. Eso dará la posibilidad de que se desarrollen servicios, que los hay, pero ahora se podrán desarrollar servicios nacionales entorno a los cruceros internacionales y muchos de los pasajeros que vendrán y van a ver esto, el día de mañana van a bajar y directamente van a contratar un servicio nacional para ver un punto que les interesó o bien, en una próxima venida, irán a visitar ese lugar. Se va a dar una espiral virtuosa, un vaso medio lleno.