Herman Cortés: “La cadena logística y el Corredor Bioceánico Capricornio” ¿Encontraste un error? Avísanos

Herman Cortés C. es Coordinador Proyectos de Integración – Instituto de Economía Aplicada Regional de la UCN


En un reciente artículo de opinión en PortalPortuario, el director ejecutivo de Ingeniería & Movilidad y ex presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, Jorge Inostroza, destacó como un “desafío de Estado” el ocuparse más de las cadenas logísticas y, en particular, las “aplicadas a macrozonas específicas y en sus ciudades”, empezando por su diagnóstico y –en general – cumplir “acciones específicas para eficientar los procesos y (que), a la vez, mejore y regule la gestión global de las cadenas logísticas”.

Estamos totalmente de acuerdo con esos planteamientos, excepto por haber omitido en su propuesta de estudio al Corredor Bioceánico que viene desde Brasil, pasando por Paraguay y el noroeste de Argentina hasta llegar a los puertos del norte de Chile a través de la Región de Antofagasta, pese a ser el único proyecto de Corredor Bioceánico en construcción hacia Chile y que empezará a funcionar en tres o cuatro años más.

Por tener un trazado cercano al Trópico de Capricornio, regionalmente le damos ese nombre, aunque los documentos oficiales de su creación y confirmación (Declaración de Asunción, de 2015, y Declaración de Brasilia, de 2017), firmados por las máximas autoridades nacionales de los cuatro Gobiernos involucrados, no le asignaron nombre, sino sólo su descripción: “corredor carretero Campo Grande – Puerto Murtinho (Brasil) – Carmelo Peralta – Mariscal Estigarribia – Pozo Hondo (Paraguay) – Misión La Paz – Tartagal – Jujuy – Salta (Argentina) – Sico – Jama – Puertos de Antofagasta – Mejillones – Iquique (Chile)”.

Este Corredor Bioceánico Vial es –además- el único que se está construyendo en Sudamérica, a pesar de varios proyectos que surgieron desde IIRSA, el organismo técnico de integración de la desaparecida Unasur, y de otros más recientes que aún se mantienen como aspiraciones. Tiene la ventaja que en territorio brasileño y chileno no es necesario agregar infraestructura caminera, pues todos sus trazados necesarios existen y están pavimentados.

En territorio argentino sólo falta algo más de 100 kilómetros por pavimentar hasta el Paso de Sico, existiendo y estando transitable esa ruta. Además, el trazado por el Paso de Jama está totalmente pavimentado. Y la única obra vial faltante, en territorio del Paraguay, está en plena ejecución, sin haber paralizado por la pandemia, por lo que se terminará el 2023. Y el 1 de julio se abrirá la licitación para la construcción del puente que unirá Puerto Murtinho (Brasil) con Carmelo Peralta (Paraguay), obra que tiene financiamiento y concluirá el 2024. En consecuencia, la infraestructura total de este Corredor Bioceánico está asegurada. Más lento, pero también se avanza en los acuerdos cuatripartitos para que los controles de frontera sean unificados y más ágiles en los cuatro países, además de ir aplicándoles medios digitales y electrónicos para su mejor funcionamiento.

A pesar de todo lo anterior, en Chile –y particularmente en la zona norte- no se conoce todavía una planificación territorial, ni de gestión y menos alguna propuesta de gobernanza que tome en cuenta a las regiones involucradas, para que sus habitantes logren los beneficios que puede reportarles este Corredor Bioceánico.

No se conoce esa inquietud aun cuando, además, se analiza un mayor uso del ferrocarril internacional Salta – Antofagasta para transportar carga no sólo desde y hacia el noroeste argentino, respecto a nuestros puertos, sino también del Paraguay e incluso de Brasil. Ambos países están sufriendo ya los efectos del cambio climático en un menor nivel de lluvias y la consecuente necesidad de incrementar el dragado para usar la vía fluvial.

Pero, además, Brasil ha decidido volcarse al Pacífico, de donde proviene la mayor demanda para sus exportaciones, y Paraguay podría tener pronto en funcionamiento tanto el Depósito Franco en Puerto Antofagasta, como así también la Zona Franca cuyos terrenos tiene disponibles en La Negra, a unos 30 kilómetros del puerto antofagastino. Todo eso sin contar las cargas que podrían transportarse al Paraguay si Chile hiciera funcionar el Depósito y Zona Franca que nuestro país tiene asignados por ley en la nación guaraní.

Todo este actual y próximo movimiento de cargas internacionales por la Región de Antofagasta ciertamente amerita no sólo que no sea olvidada al mencionar cadenas logísticas regionales a estudiar, sino que –al ser prácticamente una realidad- se practique esa mayor atención del Estado, no sólo como un desafío, sino como una petición concreta a los organismos estatales pertinentes.


 

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