Hidrovías: Las venas por donde fluye el comercio internacional sudamericano ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert

Reportaje para Revista CIP. 


A lo largo de 3.302 kilómetros, la hidrovía Paraguay-Paraná, constituye un formidable sistema circulatorio por donde fluye el comercio internacional de cinco países, entre ellos Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina, cuyos puertos –esparcidos en las márgenes del torrente- han sido testigos del progresivo aumento del tránsito de mercancías por la vía fluvial.

De hecho, desde 1992 a la fecha, el aumento en el movimiento de carga por este modo ha crecido de forma exponencial, pasando de 800 mil toneladas a 18,5 millones de toneladas en 2014, considerado un año histórico, y con mejores resultados que en 2015 y 2016 que se vieron deprimidos por la baja en el precio de los commodities y por el enfriamiento económico mundial.

Y, justamente, es el granel –particularmente soya y sus derivados- la principal carga que es trasladada por el sistema fluvial hasta sus destinos finales en Europa y Asia, lo que representa una enorme oportunidad para países sin litoral marítimo como Paraguay y Bolivia que requieren soporte de terceros países como Chile para el despacho de sus productos a través de los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta.

Un reciente estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario, que alude a esas dos naciones, reveló que 7 millones de granos y aceites con origen en los campos bolivianos y paraguayos utilizaron la hidrovía para salir al mundo.

Al respecto, Oswaldo Barriga, gerente general de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz, comentó que “desde más o menos la década de los 70, el uso de la hidrovía ha sido la alternativa más importante para poder sacar las exportaciones y para el comercio exterior la conectividad vía agua con el atlántico y los países limítrofes hacia el este y el sudeste.Es por esto que siempre se ha promovido el uso de la hidrovía, a través de Puerto Busch, usando el canal Tamengo”.

De ese histórico interés de los exportadores bolivianos quiere beneficiarse el Puerto de Rosario, ubicado en una zona agroindustrial y portuaria altamente densa. El objetivo; en ese sentido, es competir con Nueva Palmira y Montevideo, pero también con Buenos Aires al ser un complejo multiprósito capacitado para manipular cualquier tipo de carga que requiera ser transbordada desde los convoyes de barcazas, en su mayoría de bandera paraguaya, que circulan por la vía fluvial.

En términos generales más del 80% de la carga que se manipula en la terminal multipropósito que administra el Enapro utiliza la hidrovía. La ubicación geográfica de Rosario presenta una ventaja competitiva muy interesante. No sólo por estar en la zona núcleo de la Pampa húmeda y ser uno de los principales centros urbanos del país, sino por encontrarse en un punto donde se da un cambio en el calado de navegación. Es un punto estratégico para el trasbordo de mercaderías que provienen de la cuenca alta de la HPP”, apuntó Ángel Elías, presidente del Ente Administrador del Puerto de Rosario.

“En cuanto a las proyecciones de crecimiento somos muy optimistas y sabemos que gran parte del potencial del puerto de Rosario es justamente poder atender las cargas provenientes del norte de Argentina, sur de Brasil, Paraguay y Bolivia. En los últimos años este tráfico proveniente de Paraguay – Bolivia y Brasil presentó un importante crecimiento y creemos que es sólo el comienzo. Por el momento solo se utiliza la hidrovía para exportar productos a través de Rosario pero creemos que a futuro debemos contribuir para completar el ciclo con cargas que naveguen aguas arriba de la hidrovía”, complementó Elías, quien además encabeza el Consejo Portuario Argentino.

Proyecto de expansión

Para manipular esas cargas, el Puerto de Rosario, a través de su concesionario Terminal Puerto Rosario, pretende expandir su capacidad a 30 millones de toneladas anuales. La inversión de 430 millones de dólares buscará ocupar un área de 70 hectáreas para un muelle de contenedores y uno multipropósito, incluyendo playa de estacionamiento y 36 mil metros cuadrados de áreas cubiertas, a fin de captar no solo la carga boliviana, sino un cerca de 5 millones de toneladas de transbordo que se originan en Paraguay y otros 10 millones de toneladas producidas en Mato Grosso do Sul; en Brasil, que no cuentan con una solución logística eficiente.

Así como Rosario, otros puertos del área han iniciado obras de mejora como Nueva Palmira que pavimentará 8 mil metros cuadrados con el objetivo de hacer transbordos. En ese mismo complejo, además, recientemente se inauguró, por parte de Corporación Navíos, un nuevo terminal granelero.

Lo mismo ocurrió en la capital uruguaya que cuenta con el Terminal de Graneles de Montevideo, desde fines de 2015, con modernas instalaciones, entre ellas 12 silos verticales y un muelle que le faculta para atender naves Panamax, Postpanamax y Handymax.

La misma senda tomará Buenos Aires que ya tiene en marcha una futura reforma al puerto federal que, si bien reducirá de tres a dos sus concesionarios, apunta a mover más carga, incluyendo la que viene por la hidrovía.
“Ojalá que podamos traer las barcazas y el transbordo se pueda hacer en el Puerto de Buenos Aires. Esa es una tarea que tenemos pendiente junto a Paraguay”, acotó Gonzalo Mórtola, interventor del Puerto de Buenos Aires.


La hidrovía se extiende por 3.302 kilómetros desde Puerto Cáceres; en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay.

Conecta a Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina

Sus destinos son administrados a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH)

El sector empresarial está representado por la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.

Al año 2016, la vía era circulada por 2.700 barcazas, 33 portacontenedores y 380 remolcadores.

Una barcaza equivale a 30 vagones de ferrocarril o 54 camiones. Un convoy conecta a 16 barcazas, sumando una capacidad de 24 mil toneladas.

El principal armador es Paraguay que, solo en los últimos tres años, ha botado 500 barcazas y el hito más reciente al NauticTwins, considerado el mayor portacontenedores fluvial con sus 120 metros de eslora y capacidad de transporte de hasta 726 contenedores o 10 mil toneladas.

La principal mercancía transportada es la soja y sus derivados

A través de la Autoridad Portuaria Nacional, Perú quie concretar la Hidrovía Amazónica que comprende los ríos Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza – Iquitos – Santa Rosa; río Huallaga, tramo Yurimaguas – confluencia con el río Marañón; y río Ucayali, tramo Pucallpa – confluencia con el río Marañón. La iniciativa busca dar salida -24 horas por día y durante todo el año-  a productos y personas por vía fluvial, conectando a Brasil, Colombia y Perú.

El río Magdalena es la principal vía fluvial de Colombia. En el primer trimestre se movilizaron 275.698 toneladas de hidrocarburos y carga seca. Sin embargo, la vía se encuentra en estado de “urgencia manifiesta” debido a falta de dragado en el canal de acceso al Puerto de Barranquilla, lo cual implicó la caducidad del contrato de servicios con Navelena.

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