Juan Carlos Paz es expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú
En un contexto de volatilidad global y transición energética, el Perú está redefiniendo su enfoque sobre la infraestructura. La prioridad ya no es solo construir obras, sino diseñar sistemas integrados que garanticen competitividad, resiliencia y bienestar social. La nueva agenda portuaria y logística, puesta en marcha en el nuevo Plan Nacional de Desarrollo Portuario 2024–2030 (PNDP), representa un punto de inflexión en este esfuerzo. Más que una política sectorial, encarna una visión de Estado coherente y a largo plazo.
Esta evolución fue examinada recientemente en el 9º Congreso Internacional de Infraestructura, Desarrollo e Inversión – AFIN 2025. Durante tres décadas, el país ha cultivado un modelo portuario que hoy se sitúa entre los más eficientes y predecibles de América Latina. El sistema ha logrado combinar inversión privada sostenida, planificación pública y una institucionalidad técnica robusta, liderada por la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
Los ajustes normativos recientes han perfeccionado este marco. Refuerzan la seguridad jurídica y ofrecen mecanismos de prórroga de contratos condicionados a nuevas inversiones, evitando así renegociaciones arbitrarias. El resultado es un entorno donde el capital privado encuentra un horizonte claro y el Estado conserva su capacidad de dirección estratégica. No es casualidad que el Perú atraiga hoy inversiones portuarias superiores a los 10.000 millones de dólares, repartidas en ocho asociaciones público-privadas y numerosas iniciativas privadas.
El caso del Callao ilustra el salto de escala. En 2009 no contaba con una sola grúa pórtico; hoy mueve más de dos millones de TEU al año, incluidos 600.000 de transbordo, y enfrenta ampliaciones simultáneas de DP World y APM Terminals por valor de más de 2.500 millones de dólares. Chancay, por su parte, redefine el mapa comercial transpacífico. Su conexión directa con Asia y su diseño multipropósito lo posicionan como un nuevo hub para el Pacífico Sur. Mientras tanto, proyectos como Yurimaguas o Matarani demuestran que la inversión portuaria descentralizada puede actuar como catalizador del desarrollo regional.
Sin embargo, la agenda trasciende los muelles. El Puerto de Eten, impulsado íntegramente con iniciativa y capital privados, ejemplifica esta nueva generación de proyectos que integran logística, minería y desarrollo territorial. Ubicado en Lambayeque, está llamado a ser el punto de anclaje del corredor minero del norte, vinculado a los ricos yacimientos de Michiquillay, Cañariaco, La Granja y Galeno. En paralelo, la represa Limón, parte del proyecto Olmos, garantiza el recurso hídrico para una zona agroindustrial que complementará el movimiento portuario.
El PNDP traza la hoja de ruta para esta integración. Plantea un sistema interconectado que articula puertos, ferrocarriles, carreteras y Zonas Económicas Especiales, transformando el modelo portuario en un verdadero ecosistema de competitividad. La idea es concebir los puertos no como infraestructuras aisladas, sino como motores de inversión, industrialización y empleo. Esta visión ya se materializa en proyectos complementarios como el antepuerto del Callao, la carretera Yurimaguas–Moyobamba y el diseño de plataformas logísticas regionales.
El debate global confirma que los puertos del siglo XXI se conciben cada vez más como ecosistemas integrales de desarrollo. Ejemplos como Haiphong en Vietnam o Duqm en Omán —ambos bajo la asesoría de puertos líderes como Amberes y Rotterdam— muestran cómo la infraestructura portuaria puede integrar energía, industria, servicios logísticos y valorización inmobiliaria, dentro de una planificación territorial y ambiental de largo plazo. En esa misma dirección, el Perú comienza a proyectar sus puertos como nodos que crearán nuevas centralidades urbanas y productivas, conectadas a redes energéticas y de transporte sostenible. Alcanzar ese nivel de integración requerirá una gobernanza coordinada, donde el Estado, los gobiernos regionales y el sector privado operen bajo una visión logística nacional compartida.
La dimensión política de este proceso es igualmente crucial. La continuidad institucional del modelo, pese a los cambios de gobierno, ha sido fundamental para cimentar la confianza. Las inversiones portuarias peruanas involucran hoy capitales de 18 países y operadores de talla mundial, lo que consolida al país como un referente regional en gobernanza técnica y predictibilidad—un activo más valioso que cualquier incentivo fiscal.
Aun así, los desafíos persisten. La congestión en el Callao, la digitalización incompleta y las graves carencias en conectividad intermodal—desde carreteras insuficientes hasta el déficit de ferrocarriles de carga—exigen decisiones firmes. El reto no es solo atraer capital, sino orquestarlo. De ahí la urgencia de implementar un Sistema de Comunidad Portuaria nacional y de elevar la logística a la categoría de política de Estado transversal.
A mediano plazo, el gran desafío será hacer operativa la multimodalidad. La infraestructura portuaria solo alcanzará su máximo potencial si se conecta eficientemente con ferrocarriles, carreteras y plataformas logísticas interiores. Este reto se entrelaza con otro igual de crucial: la transición energética del sistema portuario. La adopción de normas internacionales impulsadas por la OMI —como la gestión de aguas de lastre, la recepción de residuos, el suministro de combustibles de bajo contenido de azufre o la instalación de sistemas shore power— exigirá inversiones sostenidas y una gobernanza ambiental activa. Integrar estas dimensiones en la planificación nacional será clave para consolidar puertos más verdes, resilientes y competitivos.
En definitiva, Perú está entrando en una nueva etapa de desarrollo. Una en la que los puertos son motores de integración productiva, sostenibilidad ambiental y cohesión social. Si el país consolida esta convergencia entre visión pública y dinamismo privado habrá cerrado buena parte de su brecha de infraestructura, construyendo una senda hacia un desarrollo más amplio.
