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Lluís Miró: “Las planificaciones portuarias no se pueden hacer de hoy para mañana”

Por Pablo Fortin

@PortalPortuario


Lluís Miró

En el marco de su participación como expositor en el seminario “Port Community System (PCS), Herramientas de Coordinación para la Logística Portuaria”, el especialista español Lluís Miró, consultor del área de puertos y logística de la empresa IDOM  entregó – a PortalPortuario.cl -su visión respecto del actual desarrollo portuario nacional y los desafíos de la industria. En ese sentido, el especialista, aseguró que Chile debe fortalecer el uso de la vía férrea y, frente a decisiones pendientes, como el PGE o Red Logística de Gran Escala, apuntó que “las planificaciones portuarias no se pueden hacer de hoy para mañana”

¿Dónde están las brechas de competitividad entre los puertos chilenos?

Nosotros trabajamos para Puerto Valparaíso e hicimos un modelo de competitividad comparando el sistema portuario central de Chile (Valparaíso y San Antonio) con el de Perú (Callao). Una de las grandes diferencias es el tipo de empresas que operan en el puerto, en Callao son grandes operadores internacionales que traen todo su know how de las principales terminales del mundo a nivel tecnológico, como grúas, equipamiento, entre otros. En Chile se están equipando de buena manera y cada vez, a nivel de eficiencia, están muy bien armados. TPS, por ejemplo, es muy eficiente en la entrega y recepción de contenedores. Valparaíso ha solucionado el problema de los accesos  con la ZEAL, en San Antonio sé que trabajan en ello.

Allí contribuyen los Port Community System…

En este sentido, los Port Comunity System son una herramienta muy potente para la eficiencia de los procesos logísticos, para ponerte a nivel de puertos internacionales. En definitiva, vemos que los terminales de la zona central están en buen nivel, independiente de no tener operarios internacionales, e incluso comparado con Perú, los accesos terrestres están un poco mejor en Chile y lo que se puede mejorar, lo que les daría muchos puntos, sería el tema ferroviario, que ahora se está intentando potenciar.

¿Cómo se explica que en Chile, teniendo la geografía que tiene y con una de las redes ferroviarias más antigua de Sudamérica, no lo tenga implementado?

Cuando el transporte por carretera es capaz de alojar todos los contenedores que llegan al puerto, en ese sentido no hay mucho cuello de botella. El camión tiene una flexibilidad que no tiene el ferrocarril y eso le resta competitividad respecto el ferrocarril. El tren puede ganar sólo a nivel de seguridad y costo, por tanto el operador sólo va a contratar al ferrocarril si tiene un menor costo que el camión o si ya no tiene más camiones y tiene que acudir a otro tipo de transporte para poder desalojar su mercancía del puerto.

¿Dónde radica dicha eficiencia?

Para que sea más eficiente a nivel de costo, el ferrocarril necesita de muy buenas infraestructuras, de conexiones directas con Santiago en el caso de la red logística y luego lo bueno sería que conectara no sólo con Santiago, sino que también con toda la costa chilena, que sería ideal por su largo. Un servicio ferroviario que recorra el país de seguro sería muy útil a este nivel, porque como más largos son los trayectos, menos es el costo a nivel ferroviario.

En relación a la región ¿Cómo se encuentran los puertos chilenos?

A nivel portuario, aspirar al número de contenedores que mueven países como Panamá o Colombia, que se encuentran junto al Canal, es muy difícil porque estos países tienen mucho tráfico de trasbordo. En Chile la mayoría del tráfico que llega es de importación y exportación, entonces actualmente están moviendo unos 4 millones de contenedores, pero que responden al consumo y a la exportación chilena. Crecer y llegar al nivel de contenedores de esos países de Centroamérica es más complicado para Chile.

¿Qué decisión debe tomar Chile respecto al Puerto en Gran Escala?

Proyecto Terminal 2.

Yo creo que aquí es muy importante el tema de la demanda. Es importante analizar si hay demanda para un puerto de estas características. Con la nueva construcción del terminal TCVAL en Valparaíso y la expansión de Puerto Central habría que ver si los puertos necesitan tener más capacidad. Imagino que se habrán hecho los estudios pertinentes y realmente la demanda de contenedores a largo plazo justifica el PGE.  Luego hay que hacer estudios respecto a cuál es la mejor ubicación a nivel de costo y eficiencia, para decidir cuál es el mejor lugar para ese puerto.

A su juicio ¿el PGE es necesario, estamos atrasados o estamos a tiempo para construirlo?

Yo creo que sí es  bueno saber si se quiere hacer o no, porque las planificaciones portuarias requieren de mucho tiempo, las obras portuarias no se pueden hacer de hoy para mañana, una obra portuaria requiere años de planificación. Si se ha hecho este estudio de demanda y realmente lo requiere el país o la zona central de Chile, se debería estar decidiendo dónde y cuándo se hace.

¿Qué camino debería tomar Chile para compatibilizar la actividad económica, las necesidades del país y el bienestar social?

Los puertos no tienen muy buena publicidad en las ciudades, porque la gente acostumbra ver más los temas de polución, de contaminación visual y acústica. Tenemos que considerar que un puerto tiene un impacto social y económico muy fuerte, a nivel de generar riquezas en una zona. En Europa pasa en muchos puertos, que están integrados dentro de las ciudades. Hay que ver cómo respetar al ciudadano y también a nivel medioambiental los puertos, en Chile se están poniendo las pilas con el tema de las mejoras medioambientales.

En Europa y en Canadá se ha trabajado mucho en bajar los índices de contaminación…

Se está trabajando mucho en ese sentido, buscando combustibles que contaminan menos que el diésel y no sólo en los movimientos en nave, sino que también en la parte terrestre de los puertos con  maquinaria eléctrica, híbrida,  la contaminación de aguas portuarias, etc. En Europa, y concretamente en Barcelona, el puerto ha creado indicadores miden la calidad del  aire o del agua.

Pero en Chile no sólo las empresas portuarias, sino que todas las compañías que funcionan en regiones, no tributan en dichas regiones, sino que por general en Santiago…

Estas son políticas gubernamentales, leyes del Estado que  quizás se podrían revisar e intentar revertir más el impacto económico a la ciudad.

En relación al crecimiento futuro de los puertos y la falta de espacio que existe por estas los terminales enclavados en las ciudades ¿Cómo se debe abordar esa carencia de áreas de respaldo en los puertos?

Zeal

Valparaíso tiene bien solucionado con su área de respaldo en la ZEAL, alivió mucho el tránsito de camiones por la ciudad. También en Valparaíso está en fase de estudio un proyecto de una terminal ferroviaria, que descongestionaría el tráfico de camiones en un escenario con un mayor volumen de TEUs movilizados. Asimismo, San Antonio está proyectando la terminal ferroviaria de Barrancas.

El Puerto de Gran Escala se proyecta, al menos en San Antonio, como un terminal con un alto índice de automatización ¿Cómo se compatibiliza eso con la demanda de trabajo en los puertos?

La automatización es otra cosa, yo creo que pasa en todos lados, no sólo en la industria portuaria, sino que en la industria en general. Por ejemplo, en el sector automotriz, cada vez todos los procesos están más automatizados, pero esta automatización crea nuevos puestos de trabajo. Se eliminan algunos, pero se crean nuevos. A nivel formativo, hay que adaptar a la gente para que se forme en esos cargos para el cambio que viene, pero no sólo a nivel de la industria portuaria, sino que a nivel de todo tipo de industria.

En Chile se ha debatido la necesidad de tener Autoridad Portuaria, un Ministerio o Subsecretaría dedicado al mar y a los puertos ¿Debe el país avanzar en esa figura? ¿Qué pro y contra tiene crearla? 

Hay países que lo tienen, otros que no, es verdad que a nivel de estandarización a nivel nacional es mucho más fácil para estandarizar procedimientos, también a nivel de regulación y leyes para todos los puertos, tiene ciertas ventajas. Quizás no tenerlo da más autonomía a los puertos en algunos aspectos. En mi opinión hay pros y contras, pero a mi juicio se debe evaluar caso a caso, depende del país, de la tipología de los puertos, de la cantidad de puertos, depende. Creo que sería imprudente por mi parte emitir un juicio en el caso Chile en este tema, sin antes haberlo analizado en profundidad.


 

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Lluís Miró: “Las planificaciones portuarias no se pueden hacer de hoy para mañana”

Por Pablo Fortin

@PortalPortuario


Lluís Miró

En el marco de su participación como expositor en el seminario “Port Community System (PCS), Herramientas de Coordinación para la Logística Portuaria”, el especialista español Lluís Miró, consultor del área de puertos y logística de la empresa IDOM  entregó – a PortalPortuario.cl -su visión respecto del actual desarrollo portuario nacional y los desafíos de la industria. En ese sentido, el especialista, aseguró que Chile debe fortalecer el uso de la vía férrea y, frente a decisiones pendientes, como el PGE o Red Logística de Gran Escala, apuntó que “las planificaciones portuarias no se pueden hacer de hoy para mañana”

¿Dónde están las brechas de competitividad entre los puertos chilenos?

Nosotros trabajamos para Puerto Valparaíso e hicimos un modelo de competitividad comparando el sistema portuario central de Chile (Valparaíso y San Antonio) con el de Perú (Callao). Una de las grandes diferencias es el tipo de empresas que operan en el puerto, en Callao son grandes operadores internacionales que traen todo su know how de las principales terminales del mundo a nivel tecnológico, como grúas, equipamiento, entre otros. En Chile se están equipando de buena manera y cada vez, a nivel de eficiencia, están muy bien armados. TPS, por ejemplo, es muy eficiente en la entrega y recepción de contenedores. Valparaíso ha solucionado el problema de los accesos  con la ZEAL, en San Antonio sé que trabajan en ello.

Allí contribuyen los Port Community System…

En este sentido, los Port Comunity System son una herramienta muy potente para la eficiencia de los procesos logísticos, para ponerte a nivel de puertos internacionales. En definitiva, vemos que los terminales de la zona central están en buen nivel, independiente de no tener operarios internacionales, e incluso comparado con Perú, los accesos terrestres están un poco mejor en Chile y lo que se puede mejorar, lo que les daría muchos puntos, sería el tema ferroviario, que ahora se está intentando potenciar.

¿Cómo se explica que en Chile, teniendo la geografía que tiene y con una de las redes ferroviarias más antigua de Sudamérica, no lo tenga implementado?

Cuando el transporte por carretera es capaz de alojar todos los contenedores que llegan al puerto, en ese sentido no hay mucho cuello de botella. El camión tiene una flexibilidad que no tiene el ferrocarril y eso le resta competitividad respecto el ferrocarril. El tren puede ganar sólo a nivel de seguridad y costo, por tanto el operador sólo va a contratar al ferrocarril si tiene un menor costo que el camión o si ya no tiene más camiones y tiene que acudir a otro tipo de transporte para poder desalojar su mercancía del puerto.

¿Dónde radica dicha eficiencia?

Para que sea más eficiente a nivel de costo, el ferrocarril necesita de muy buenas infraestructuras, de conexiones directas con Santiago en el caso de la red logística y luego lo bueno sería que conectara no sólo con Santiago, sino que también con toda la costa chilena, que sería ideal por su largo. Un servicio ferroviario que recorra el país de seguro sería muy útil a este nivel, porque como más largos son los trayectos, menos es el costo a nivel ferroviario.

En relación a la región ¿Cómo se encuentran los puertos chilenos?

A nivel portuario, aspirar al número de contenedores que mueven países como Panamá o Colombia, que se encuentran junto al Canal, es muy difícil porque estos países tienen mucho tráfico de trasbordo. En Chile la mayoría del tráfico que llega es de importación y exportación, entonces actualmente están moviendo unos 4 millones de contenedores, pero que responden al consumo y a la exportación chilena. Crecer y llegar al nivel de contenedores de esos países de Centroamérica es más complicado para Chile.

¿Qué decisión debe tomar Chile respecto al Puerto en Gran Escala?

Proyecto Terminal 2.

Yo creo que aquí es muy importante el tema de la demanda. Es importante analizar si hay demanda para un puerto de estas características. Con la nueva construcción del terminal TCVAL en Valparaíso y la expansión de Puerto Central habría que ver si los puertos necesitan tener más capacidad. Imagino que se habrán hecho los estudios pertinentes y realmente la demanda de contenedores a largo plazo justifica el PGE.  Luego hay que hacer estudios respecto a cuál es la mejor ubicación a nivel de costo y eficiencia, para decidir cuál es el mejor lugar para ese puerto.

A su juicio ¿el PGE es necesario, estamos atrasados o estamos a tiempo para construirlo?

Yo creo que sí es  bueno saber si se quiere hacer o no, porque las planificaciones portuarias requieren de mucho tiempo, las obras portuarias no se pueden hacer de hoy para mañana, una obra portuaria requiere años de planificación. Si se ha hecho este estudio de demanda y realmente lo requiere el país o la zona central de Chile, se debería estar decidiendo dónde y cuándo se hace.

¿Qué camino debería tomar Chile para compatibilizar la actividad económica, las necesidades del país y el bienestar social?

Los puertos no tienen muy buena publicidad en las ciudades, porque la gente acostumbra ver más los temas de polución, de contaminación visual y acústica. Tenemos que considerar que un puerto tiene un impacto social y económico muy fuerte, a nivel de generar riquezas en una zona. En Europa pasa en muchos puertos, que están integrados dentro de las ciudades. Hay que ver cómo respetar al ciudadano y también a nivel medioambiental los puertos, en Chile se están poniendo las pilas con el tema de las mejoras medioambientales.

En Europa y en Canadá se ha trabajado mucho en bajar los índices de contaminación…

Se está trabajando mucho en ese sentido, buscando combustibles que contaminan menos que el diésel y no sólo en los movimientos en nave, sino que también en la parte terrestre de los puertos con  maquinaria eléctrica, híbrida,  la contaminación de aguas portuarias, etc. En Europa, y concretamente en Barcelona, el puerto ha creado indicadores miden la calidad del  aire o del agua.

Pero en Chile no sólo las empresas portuarias, sino que todas las compañías que funcionan en regiones, no tributan en dichas regiones, sino que por general en Santiago…

Estas son políticas gubernamentales, leyes del Estado que  quizás se podrían revisar e intentar revertir más el impacto económico a la ciudad.

En relación al crecimiento futuro de los puertos y la falta de espacio que existe por estas los terminales enclavados en las ciudades ¿Cómo se debe abordar esa carencia de áreas de respaldo en los puertos?

Zeal

Valparaíso tiene bien solucionado con su área de respaldo en la ZEAL, alivió mucho el tránsito de camiones por la ciudad. También en Valparaíso está en fase de estudio un proyecto de una terminal ferroviaria, que descongestionaría el tráfico de camiones en un escenario con un mayor volumen de TEUs movilizados. Asimismo, San Antonio está proyectando la terminal ferroviaria de Barrancas.

El Puerto de Gran Escala se proyecta, al menos en San Antonio, como un terminal con un alto índice de automatización ¿Cómo se compatibiliza eso con la demanda de trabajo en los puertos?

La automatización es otra cosa, yo creo que pasa en todos lados, no sólo en la industria portuaria, sino que en la industria en general. Por ejemplo, en el sector automotriz, cada vez todos los procesos están más automatizados, pero esta automatización crea nuevos puestos de trabajo. Se eliminan algunos, pero se crean nuevos. A nivel formativo, hay que adaptar a la gente para que se forme en esos cargos para el cambio que viene, pero no sólo a nivel de la industria portuaria, sino que a nivel de todo tipo de industria.

En Chile se ha debatido la necesidad de tener Autoridad Portuaria, un Ministerio o Subsecretaría dedicado al mar y a los puertos ¿Debe el país avanzar en esa figura? ¿Qué pro y contra tiene crearla? 

Hay países que lo tienen, otros que no, es verdad que a nivel de estandarización a nivel nacional es mucho más fácil para estandarizar procedimientos, también a nivel de regulación y leyes para todos los puertos, tiene ciertas ventajas. Quizás no tenerlo da más autonomía a los puertos en algunos aspectos. En mi opinión hay pros y contras, pero a mi juicio se debe evaluar caso a caso, depende del país, de la tipología de los puertos, de la cantidad de puertos, depende. Creo que sería imprudente por mi parte emitir un juicio en el caso Chile en este tema, sin antes haberlo analizado en profundidad.


 

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