Por Luis Alberto Zanela, Grupo T21

@BetoZanela

La Administración Portuaria Integral (API) Altamira publicó recientemente la licitación referente al “Dragado de profundización de áreas de navegación, en el Puerto Industrial de Altamira, Tamps.”, cuyo fallo se estará realizando el próximo 1 de octubre, de acuerdo con lo expuesto en el Diario Oficial de la Federación (DOF).

Este es uno de los propósitos que destaca en el Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF), enviado recientemente por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) al Congreso de la Unión, donde se contemplan recursos por 161.475.752 pesos para 2021.

En diciembre pasado la API anunció que obtuvo la autorización de la SHCP para invertir en las obras de dragado con un periodo de ejecución que contempla los años 2020 a 2023 y que tiene como finalidad potenciar la actividad portuaria en Altamira, con el objetivo de alcanzar profundidades en áreas navegables de 15,25 metros.

Con base en el registro en Cartera de la SHCP el monto total de inversión asciende a 751.081.879 pesos, aunque el costo total del PPI (Programas y Proyectos de Inversión) es de 1.015.942.587 pesos, a través de los cuales se estarían dragando 4.049.400 metros cuadrados de material de fondo marino, con el propósito de permitir la entrada de buques New Panamax al 95% de su capacidad de carga máxima.

En su justificación la API detalló que la tendencia mundial de las principales líneas navieras ha sido la de construir buques cada vez más grandes debido a las ventajas económicas que representa movilizar grandes volúmenes de carga en una sola embarcación, con tiempos de traslado iguales o menores al de una embarcación de menor tamaño, menor consumo de combustible y, por lo tanto, menores impactos ambientales por tonelada transportada.

Esto implica que la infraestructura existente en los principales puertos a nivel mundial se ha tenido que adecuar a las nuevas dimensiones de las embarcaciones, por lo que la infraestructura para la navegación y atraque que son requeridas se amplía constantemente, situación que no es ajena al puerto de Altamira.

Es por ello que resulta prioritario poder disponer de infraestructura para la recepción de barcos de mayores dimensiones, a fin de que se obtengan menores costos para los usuarios en el traslado de mercancías por vía marítima, con lo cual se hace más competitivo a los exportadores mexicanos y se reducen los costos para los consumidores finales de productos de importación.

Las profundidades actuales que el puerto de Altamira tiene en sus áreas de agua no permiten el ingreso de embarcaciones de clase New Panamax o Post Panamax. Debido a la poca profundidad, las compañías navieras se ven obligadas a ingresar con 40% o 60% de su capacidad, provocando importantes pérdidas económicas al no aprovechar la capacidad de estas embarcaciones, además de generar líneas de espera muy grandes, debido al uso de mayor número de embarcaciones para transportar la misma carga.

De las 17 posiciones de atraque con las que cuenta Altamira, solamente 4 pueden acomodar embarcaciones tipo Panamax a plena carga (12,2 m de calado), mientras que 2 más pueden acomodarlas con un 80% de capacidad (11,9 m de calado).

En caso de no ser suficiente la capacidad de atención en Altamira, la alternativa para las navieras podría ser la conclusión de los proyectos de expansión de los puertos de Brownsville, Galveston y Corpus Cristi, además del Nuevo Puerto de Veracruz. Las medidas de optimización de Altamira no bastan para competir directamente frente a estos puertos, cuya infraestructura física supera completamente a la disponible en Altamira.

El calado oficial existente es de 12,20 m y 12 m (Canal de Acceso, Dársena de Ciaboga, y Canal Sur, respectivamente) mientras que esta clase de navíos tienen un calado de 15.2 m (50 pies), cuando son económicamente más eficientes, es decir, a plena carga.

Lo anterior afecta principalmente al movimiento de contenedores que sirven a zonas geográficas de importancia económica nacional, notoriamente la comprendida en los estados de Nuevo León, Tamaulipas, norte de Veracruz y Coahuila, entre otros. Dicho movimiento de contenedores concentra el 55% del tráfico registrado en el puerto.