Miguel Garín: “Los puertos latinoamericanos deben invertir en infraestructuras blandas”

Por Andrés Orrego, Punta del Este 

@PortalPortuario


Los puertos de América Latina están bien equipados. Así resume la realidad portuaria regional, el consultor de la Fundación ValenciaPort, Miguel Garín-Alemany, quien advierte -sin embargo- que las empresas operadoras deben ahora invertir en lo que él denomina “infraestructuras blandas”.

En entrevista con PortalPortuario.cl, Garín-Alemany, que participó como moderador del panel de conclusiones del XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos que la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) celebró en Punta del Este, abordó el trabajo que la fundación viene realizando con los puertos y los desafíos que estos tendrán que enfrentar en un futuro cercano.

¿Cómo evalúa a los puertos de América Latina y qué desafíos cree que tendrán al futuro?

Creo que el nuevo reto portuario para Latinoamérica viene en lo que yo llamo “infraestructuras blandas”. Lo que es la infraestructura dura, el espigón, los muelles está a buen nivel y muy avanzado, a buen nivel mundial. Es en la parte de sistemas de gestión donde hay una pequeña brecha y me consta que en los puertos importantes se está trabajando y en los siguientes años se va a cumplir.

¿Qué debemos entender por infraestructura blanda?

Un detalle no entendamos esto como la compra de un software, no se trata de eso, es diseñar sistemas de trabajo basados en las nuevas tecnologías, se diseña todo el sistema basado en la necesidad del puerto, haciendo un diagnóstico sobre lo que actualmente tiene el puerto y sobre eso se hace un traje a medida con el sistema que haga falta, pero no se trata de un software, sino que de un sistema de trabajo de acuerdo a las últimas tecnologías disponibles.

O sea cada trabajador debe ser “inteligente”…

Sí, hay una frase que uso mucho “no hay smartport, sin smartpeople”, no solo se trata de cubrir la brecha tecnológica que hay en los puertos latinoamericanos a base de tecnología, sino que a base de capacitar a la gente.

¿Cuál es el nivel de capacitación a nivel regional? 

Dependiendo del país existen ciertas carencias de capacitación portuaria, pero sé que existe interés, voluntad. Es cierto que la capacitación es algo que a todos les gusta hablar y que luego no tanta gente contrata. Ahora mismo presentamos una maestría en conjunto con el Puerto de Buenos Aires.

La Fundación ValenciaPort ha tenido últimamente una fuerte vinculación con los puertos de América Latina ¿En qué va ese trabajo?

Estamos muy satisfechos. En este año hemos tenido presencia activa en proyectos en Chile, en el Puerto de San Antonio, en Buenos Aires, Argentina, y vamos a terminar el año con un tema de cabotaje en Perú, estamos activos en Colombia, a través de Cormagdalena, colaborando en la esquematización y plan maestro del Puerto de Montevideo.
Desde su experiencia dónde están las principales brechas de los puertos latinoamericanos

¿En qué etapa se encuentra el trabajo con Puerto San Antonio?

Estamos finalizando la colaboración con San Antonio asociados con Steve Davis y es el segundo paso previo a la instalación de un PCS, el simulamiento de toda la cadena logística, para con esa ionformación crear los requerimientos de un PCS y luego el Puerto de San Antonio, pues me imagino, sabiendo las líneas de ese traje, saldrá al mercado por el PCS que mas se ajuste a sus necesidades.

¿Qué han podido observar de la lógica de trabajo de  San Antonio?

La situación chilena es compleja, porque hay dos puertos que compiten entre si duramente y a la misma vez están muy cerca y comparten comunidad portuaria, no la del remolque, del atraque, me refiero a Santiago, comparten mercado, comparten hinterland, y en cambio están bastante encontrados entre sí y eso, en mi opinión, no favorece ni a uno, ni a otro. Cada uno va por su camino, tengo la suerte de contar con grandes amigos en cada uno de los puertos, soy conocedor de ambos y les deseo lo mejor, sería interesante que encontrasen mas puntos de colaboración, pero están haciendo un muy buen trabajo.

Bajo esa lógica, ¿el PCS de San Antonio debería poder vincularse al de Puerto Valparaíso?

Nosotros hemos hecho para ministerios estudios relacionados con el PCS y hay que buscar el modelo má óptimo para todos. Conozco Silogport, la Zeal, me gustan, es un sistema bueno, sé del esfuerzo de Gonzalo (Davagnino) y su equipo han puesto en él, si es la mejor alternativa para San Antonio no soy capaz de decirlo, de alguna manera deben estar comunicados, pero no van a ser ellos quienes lo decidan, sino que la propia comunidad portuaria a la hora de trabajar, de alguna manera deberán estar contectados.

Durante el Congreso AAPA se habló sobre la preocupación de la integración vertical con navieras tratando de controlar toda la cadena logística ¿Qué opina de esto?

Hay varios factores a considerar. El futuro no está tan escrito como parece, es mi sensación, hay una ola de integración, de alianzas que nadie podía prever, del mismo modo que hay gente hoy en día que prevé lo que va a pasar en 5 años, pero no es una certeza, nadie hace 5, 10 años previó esto, cuando se supone que estamos en un negocio que mueve cientos de miles de millones y estas cosas deberían estar más o menos. El negocio lo mueven los dueños de la carga entonces vienen a ser hoy en dia la naviera, porque la carga pertenece a sus propietarios y le traspasen esta propiedad al FFW y ese FFW la traspasa al agente naviero, y ese agente a la naviera y funciona en unas condiciones, por tanto es la naviera la que manda. Creo que los puertos, no les queda mas remedio, que colaborar con las estrategias de las navieras, pero también ser partners y poner sus limitaciones tanto en cuanto el modelo de crecimiento sea sostenible para todos.

Hay puertos que irán quedando de lado debido a las exigencias de las navieras…

Se están haciendo nuevas inversiones, se están trayendo nuevos equipos para atender a la nuevas naves, eso es inversión del puerto, publico o privada, hay que ver el modelo cómo funciona, es la gran pregunta si este modelo va a ser sostenible. En teoría si funciona, pero tenemos el caso de los aviones, donde se dejaron de construir megaaviones, porque la gente prefiere el trafico directo, qué va a pasar con el contenedor, yo creo que no, pero tampoco lo sé.

¿Cree que afecta al cliente que la naviera sea propietaria de todo?

Seguro, pero en positivo, pero cuando alguien como COSCO hace una inversión en una terminal como en Valencia, en Noatum, sale beneficiado el cliente, no porque Noatum lo haya estado haciendo mal, para nada, hacia un buen trabajo. Pero entra un nuevo equipo, con una nueva ilusión, con ganas de agradar al mercado, en un país en termino de terminales portuarios donde no estaba, allí el beneficado es el cliente, no creo que entren con la mentalidad de tener menos clientes.

¿No supone un riesgo que las navieras, al ser dueña del barco, el puerto y la logística en algunos casos puedan controlar a su antojo los valores?

No, no lo veo así, creo que estamos en un mercado competitivo donde las tarifas no se manejan así, sino que las regula el propio mercado, oferta-demanda.

Mencionó a COSCO, una empresa china que ha irrumpido fuertemente en el sector portuario mediante la compra de terminales ¿Preocupa en Europa este despertar de China?

No sé si soy el mas capacitado para esta respuesta, tampoco estoy en esa toma de decisiones estratégicas, pero personalmente creo que a todo el mundo le asusta cuando alguien quiere comprar todo, sea chino, coreano, sea quien sea, los monopolios no son buenos para nadie, a todos nos gusta la economías de mercados.


 

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