Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

Los nativos digitales ya están alcanzando puestos de avanzada y, en pocos años, los que hoy tienen 30 años o menos serán quienes gobiernen y tomen decisiones. Hasta entonces, y a pesar de que la pandemia le dio una acelerada a la digitalización de la cadena logística, no todos los eslabones, entre ellos los puertos, han profundizado en materia de infoestructuras.

Por eso, a pesar de que un celular o un computador y que todo esté conectado a internet, no todos los puertos están totalmente digitalizados. Las brechas aún existen, incluso en complejos portuarios que movilizan millones de TEU…Sí, porque por sorprendente que parezca, en algunas de estas instalaciones los movimientos de contenedores todavía se tarjan a mano.

Es por esta razón que “un proyecto de digitalización es un proyecto de cambio”, según apunta Miguel Montesinos, CEO de Prodevelop. 

Montesinos, ingeniero en telecomunicaciones de la Universitat Politècnica de València, entró al desarrollo de tecnologías de la información en el sector portuario en un lejano año 1993, tras lo cual inició Prodevelop, que ofrece una serie de soluciones para terminales y autoridades portuarias. Con todo, la compañía ya ha logrado digitalizar 244 recintos marítimos en Europa, África y América.

¿Qué hace Prodevelop?

Estamos trabajando en varias líneas. Por un lado, en el mercado de terminales de contenedores, por ejemplo con Kingston, en Jamaica, estamos complementando el TOS para impulsarlo y potenciar su uso, facilitando la calidad de la información. También en Estados Unidos, en Los Ángeles, estamos integrando dispositivos a los equipos para monitorear en tiempo real toda la maquinaria y, con esa información, empezaremos a construir soluciones verticales. Por otro lado, en una terminal petrolífera estamos, con un producto nuestro, optimizando la estadía del buque. Esto lo hemos hecho con inteligencia artificial con el fin de cuadrar las necesidades de importación y exportación. Entonces, lo que hemos hecho es un sistema que automáticamente monitorea los buques y les avisa cuando va a llegar o cuando alguno está en el canal, cuando no y les permite dar una respuesta optimizando sus necesidades y la pueden repetir cuando hay cualquier cambio de contexto. Algo que antes les llevaba horas, ahora pueden hacerlo con el clic de un botón y unos pocos segundos, siendo este el primer paso dentro de un proceso de uso de inteligencia artificial en este grupo petrolero.

Me habla de Inteligencia Artificial, pero la realidad es que hay todavía mucho papeleo, mucha firma y timbre ¿Qué pasa que la digitalización? ¿Aún no toma velocidad en el sector?

Pues, yo lo tengo bastante claro. En todos los proyectos sobre tecnología y digitalización, la tecnología es la parte menos importante. Yo diría que el 70% de la importancia de un proyecto de digitalización normal son las personas. Al final, las personas estamos acostumbradas a trabajar de una manera con información y unos intercambios y un proyecto de digitalización es, sobre todo, un proyecto de cambio. Esto aplica mucha resistencia desde la propia concepción del proyecto, también hay miedos y la fuerza de la propia costumbre; es decir, la gente piensa que si lo que hacía se simplificará al uso de un botón, entonces perderá su trabajo o, por ejemplo, alguien no cambia su modo, porque “siempre lo ha hecho así” y, asimismo, hay personas que es indiferente al cambio, porque piensa que la actividades como el zarpe o recalada de un barco se hará igual.

¿Qué tan fuerte es esa resistencia al cambio?

Hay gente que tiene una mentalidad abierta y quiere avanzar a nuevas tecnologías y hay otros que les cuesta más, ya sea por edad o por su conocimiento tecnológico. Esto hace que proyectos ya lanzados se atrasen desde la fase de concepción o lanzamiento. Incluso, esta resistencia ha significado que se paralicen proyectos o políticas públicas. Ha sucedido también que, por falta de colaboración o egos, los sistemas o soluciones no funcionen y estos proyectos acaben en el fracaso.

La brecha digital de los puertos hace suponer que se invierte poco en digitalización, ¿es así? 

Los puertos tradicionalmente están dirigidos por ingenieros en caminos, donde ven la inversión del puerto como hormigón tirado en el mar, muelle que gana infraestructura y las cifras de estructuras digitales son más difíciles de percibir. Entonces, hay puertos que hacen una inversión pequeñita, pero que les cuesta sangre, sudor y lágrimas hasta que llega alguien y muestra una experiencia distinta y se dan cuenta de que la inversión es muy pequeña y, al agregarle ceros, dan saltos brutales. Esto ha ido cambiando, ya que antes el pensamiento era de que la gente de informática estaba allí, en algún lugar, haciendo algo, pero hoy ese profesional es vital y la infraestructura digital es tan importante como la física.

¿Había prejuicio respecto de los informáticos?

Sí, sí, se pensaba que estaban ahí encerrados y que eran unos frikis haciendo sus cosas raras, pero luego, cuando ven o empiezan a ver experiencias compartidas entre los puertos y ven que hay un dato, por ejemplo, que es muy revelador y que es el porcentaje que se invierte en temas de tecnología. Si un puerto no lo sabe medir o no tiene ese dato, es porque no está haciendo un buen trabajo y si comparas esto con Singapur, que invierte más de un 30% en tecnología, se nota la relevancia de este tipo de inversiones.

¿Las soluciones digitales son estándar o se deben hacer a la medida?

Depende mucho, porque cada puerto tiene una piedra distinta en el zapato. Hay unos puertos a los que lo que les preocupa es que tienen un muelle congestionado, hay otros que les preocupan los accesos del puerto, porque tienen unas colas de camiones tremendas, hay otros que lo que tienen es falta de tránsito, hay otros que no tienen esa información y toman decisiones a ciegas. Por eso, tenemos esos factores en cuenta y las soluciones que tenemos están diseñadas pensando en que van a cambiar y, por lo mismo, tienen que ser configurablaes y adaptables. Son, en definitiva, soluciones flexibles para todas las realidades portuarias, pues no existen dos que sean iguales nunca.

Dada esta variedad de puertos, de criterios y estilos ¿Cómo se maneja el ego del maestro cervecero? Digo esto, porque todo maestro cervecero cree que su cerveza es la mejor del mundo, entonces ¿Cómo se orienta a un cliente para proporcionarle la mejor solución, sin caer en la soberbia del brewmaster.

Bueno, primero con mucho tacto, mucha negociación y mucha sensibilidad, sobre todo. Luego también depende un poco de detectar en qué fase está el cliente y esa evaluación hay que hacerla antes de que se empiece a trabajar, porque -a veces- sucede que plantean cosas que, directamente, sabes que van a fracasar, entonces, en ese caso, nosotros no nos embarcamos en un proyecto. Te pongo un ejemplo, nos pasó que el año pasado, un cliente del sur de Asia nos llamó, porque quería poner un puerto inteligente y resulta que en año y medio tenía elecciones y buscaba proyectos con efecto “wow” para salir en prensa y fuimos para allá, y estamos hablando de puertos que mueven más mercancías que cualquier puerto de Latinoamérica o de España, pero esos puertos -y esto es lo increíble- eran gestionados con blocks de notas, papel y hojas de Excel ¡Lo más avanzado que tenían eran las hojas de Excel!

¿Qué hicieron ante esto?

Bueno, ellos querían pasar del papel al puerto del futuro, pero eso estaba llamado al fracaso, porque hagas lo que hagas, no tenemos la varita mágica de Harry Potter, así que les dijimos:  “mira, si quieres trabajar con nosotros, vamos a abrir un plan de varios pasos, vamos a empezar a digitalizar la gestión portuaria, y luego vamos a digitalizar la relación con la comunidad portuaria y, luego más adelante, si quieres, nos embarcamos en temas de Smartport, y así”. Y, bueno, ahí se quedó ese proyecto. Como vieron que no podían sacarlo para las elecciones, el tema entró en una latencia, entonces si nosotros vemos que algo no va a funcionar normal, no entramos.

Lo que intentamos también es trasladar al cliente que los sistemas no se hacen, no se dejan caer y luego desaparecen, sino que requieren un mantenimiento continuo. Entonces, si tú estás personalizando mucho las soluciones, te vas a alejar de la evolución del producto con lo cual, las mejoras que vamos incorporando nosotros, las vas a perder o te vas a tener que gastar mucho dinero en ir adaptando lo que tienes.

¿Se ve mucho que la gente piense que tener wi fi, correo electrónico y WhatsApp sea suficiente en términos de digitalización? 

Sí, la gente piensa que está digitalizada, porque un mensaje se va vía email o vía WhatsApp, pero, claro, un WhatsApp, yo te lo enviaré a ti, pero eso queda entre nosotros, entonces para que más gente vea esos mensajes se hace en un grupo y eso termina haciendo ruido como los grupos de padres del colegio, donde los mensajes van y vienen y nadie se comunica. Eso no es eficiente.

Entonces ¿Cómo se comunica sin ruido en un ambiente digital portuario?

Pues teniendo una plataforma digital en la que primero sólo aporta información el que tiene información fiable, ¿vale? Puede haber mucha información, pero cada uno aporta la información que, digamos, solamente puede aportar el o tiene una fiabilidad alta.

¿Cómo funciona esto?

Te pongo un ejemplo. Dentro de la visita de un barco, la llegada la puedes averiguar de muchas maneras. Por un lado, puedes ver en la ventanilla la información del consignatario, pero esa información puede sufrir cambios, entonces ¿Quién tiene mejor información que el consignatario? ¡La naviera! y si la naviera no la entrega, hay modelos y algortimos de predicción de las llegadas. Por otro lado, en las operaciones portuarias, esa información la tiene la terminal y, por mucho que se diga que la nave se va a las 18.00 horas, es el puerto el que sabe cuando acaba la faena, pues es el que asigna los turnos y las manos, así que es la terminal la que sabe cuando termina su tarea y si no sabe, hay que utilizar algoritmos para predecirlo.

Usted va a participar en un panel de AAPA Latam, igual que en la edición de Barranquilla ¿Cuáles son las ideas fuertes que va a llevar Prodevelop al AAPA de Lima?

Pues, principalmente, que queremos ayudar a los puertos a digitalizar todo el proceso de visita del buque, que hay muchos factores involucrados y que no es tan sencillo como una ventanilla y ya, sino que hay que planificar recursos, combinar la optimización con flexibilidad. Creo que uno de los mensajes que debemos destacar más es esto, porque una optimización rígida al máximo se ve afectada por cualquier perturbación, mientras que una flexible se adapta.