Octavio Döerr: “Los países deben contar con una estrategia nacional logística”

Por Andrés Orrego Siebert, desde Rosario, Argentina.

@PortalPortuario


Dicen que lo único constante es el cambio. Eso es lo que se ha venido evidenciando en la industria marítimo-portuaria, donde las fusiones, alianzas y reestructuración de servicios, además del surgimiento de naves cada vez mayores imprimen un stress a los puertos y sus cadenas logísticas.

No se sabe, según el especialista en Logística y Puertos de la Unidad de Servicios de Infraestructura-División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), Octavio Döerr, cuando estas transformaciones tendrán su fin, pero sí existe la posibilidad de adaptarse.

En conversación con PortalPortuario.cl durante las 5tas Jornadas Internacionales del Puerto de Rosario, el experto aseguró que una forma de estar a la altura de los desafíos es la implementación de una política nacional logística con acentos locales, a fin de garantizar los elementos diferenciadores que hagan competitivos a los complejos portuarios.

¿Cuál es el panorama portuario latinoamericano?

Tenemos, por un lado, una industria que está madura y está en condiciones que puede soportar el cambio a costa de los margenes, obviamente, porque está en un escenario de competencia y negociación menos ventajoso. Además tiene que asegurar al cliente y hacer inversiones.

Claro, las fusiones y las alianzas generar una cierta asimetría  ¿Se venía venir este escenario?

Es algo que ya se veía que iba a pasar producto de los cambios en las nuevas alianzas y la concentración en las líneas navieras, la reorganización de los servicios y las nuevas exigencias  que esto implicaba con el crecimiento en el tamaño de las naves. Eso es algo que se sabía que venía, es un fenómeno global y está pasando en toda la industria. Por ejemplo, en la costa oeste de Estados Unidos por un lado tienen los servicios navieros que están teniendo menos servicio, menos compañías haciendo fronting en la negociación y los terminales son los mismos. O sea, hay un desequilibrio en números de terminales y la demanda.

¿Cuándo cree usted que se detenga esta ola de fusiones, combinaciones y alianzas? ¿Hasta cuándo es saludable?

No se sabe. Hace 20 años el buque de mayor tamaño que circulaba era de 6.000 TEUs, entonces podías hacer análisis, pronósticos, tal vez tu puerto ni se veían esos buques, ni se soñaban. Podías  hacer  lo que sería la demanda de infraestructura en estos puertos a 10, 15, 20 años. Nadie imaginó que podían haber buques de 20.000 TEUs como van a haber, ni 18.000, ni 13.000.

El CEO de Maersk, Soren Skou, dijo que en el futuro solo habrá unas cinco navieras ¿Concuerda con eso? 

Parece que es una tendencia que no podemos parar. El crecimiento, tamaños de la flota y la concentración es un círculo, una cosa te pide lo otro. Hay factores que llevan a la concentración pero también el comercio está distribuido geográficamente en el mundo, no van a desaparecer los servicios y las naves de menor tamaño, no pueden ir todas las naves gigantes a todos los puertos.

Justamente, aquí en Rosario, esos buques no entran…

Aquí no entran y en Guayaquil tampoco. En fin, el comercio sigue evolucionando. Seguramente van a haber más serivcios feeder, más cabotaje y van haber ganadores y perdedores. No hay otro escenario, ahora qué va a pasar exactamente no lo podemos decir.

¿Se podría pensar que algunos puertos se transformen en puertos fantasmas debido a este fenómeno?

No, porque hay cierto rezago en algunos puertos. El sistema está suficientemente en manos del mercado y el mercado es inteligente y sabe dónde tiene que llegar. O sea, no va a haber una sobrecapacidad excesiva. Si uno observa los proyectos de inversión, las capacidades que se están previendo de aquí a 5 años, se ve un cierto exceso, pero también esto va a ir reduciendo los procesos de inversión. Se van a postergar proyectos, se van a reducir la entrada, va a haber más precaución en el desarrollo de nuevos proyectos y se va a concentrar la inversión en algunos puertos.

Pero en Chile dicen que faltará infraestructura ¿Es así?

Hay regiones en América Latina que se requiere inversión porque hay un cierto retraso, como Argentina y Brasil, y Chile creo que está bien, pero mucha inversión creo que hay un exceso en México, Colombia, Panamá, Ecuador. Entonces podríamos llegar a un periodo en que habrá una frenada de proyectos de inversión si es que no se recuperan los ritmos de crecimiento. Hemos tenido varios años en ritmos de crecimiento menores.

En ese contexto ¿Se debe avanzar en la construcción del Puerto de Gran Escala en Chile?

Me sumo a los que dicen que hay que hacerlo, o que hay que hacer las cosas que se deben hacer en este momento.

O sea el país debe construir esperando la recuperación y el aumento de las cargas… 

Eso es en el fondo, pero la decisión de hacerlo todavía no está, es cuando coges el crédito y financias el proyecto, ahí está. Cuando cierras el acuerdo con el banco para financiar la infraestructura y eso todavía no llega, pero hay que estar preparados para eso, porque sino podemos llegar a una situación de colapso. Las capacidades se colman rápidamente en  los terminales, porque son metros lineales fijos y estas han llegado al máximo de su expresión posible. En TPS no se puede crecer más, en STI se ha hecho todo lo que se puede hacer. TPS  va a ingresar tres grúas más y eso es todo lo que se puede agregar en grúas, a lo mejor una más, pero estamos en el límite.

Las capacidades se van a copar y si la tasa de reactiva, podríamos no estar preparados si no tenemos nada. Hay que tener un proyecto…

Parece que es San Antonio el que va más avanzado en esa materia ¿Qué opina?

En eso no me atrevo a dar una opinión, creo que sería muy ligero.  Creo que la mejor ubicación es el mejor proyecto, el que esté en mejores condiciones para que dé garantías y la prueba final la dan los operadores que se interesen en hacer una oferta por el proyecto. Esa es la prueba. Así se demostró con el T2, con una licitación fallida, y ha sido la prueba que se ha dado en varios puertos de la región en donde ha llegado una sola oferta, resulta que los proyectos no eran muy atractivos.

Se cayó Corozal en Panamá…

En Panamá se cayó Corozal y en Manta llegó  un solo oferente. En fin, hay varios otros proyectos que tienen esa característica y no despertaron suficiente interés en la industria, entonces la calidad del proyecto es más determinante que la localización.

¿Están los puertos chilenos preparados para los cambios que se están dando en el mundo?

Creo que sí. La institucionalidad ha funcionado bien, las empresas están tomando las decisiones y el sector privado está haciendo  parte y el rol que le toca. Un sector privado maduro que está en la industria.

La diferencia de Chile es que hay una fuerte participación de los operadores nacionales en la industria, con alguna participación en caso de SSA Marine

Bueno, ahora TPS tiene como socio a una filial de la MSC…

Claro, pero hay muchas más presencia en otros países como en Argentina, Brasil, Colombia, Panamá, México de operadores globales. Creo que eso podría hacer la diferencia a futuro: ver un cambio si el proyecto es atractivo y esto operadores quieren sumarse al negocio en Chile.

¿Dónde están los nudos críticos? ¿Qué es lo que debe subsanarse?

El tema es que los países deben  contar con una estrategia nacional de logística y que esta sea no solo a nivel nacional, sino que tenga una expresión a nivel local. Tiene que haber una estrategia regional, local, para cada puerto en la logística asociada al desarrollo integral. De manera de asegurar la máxima competitividad de ese modo portuario.

¿Esto debe hacerse desde las comunidades logísticas locales a lo nacional o al revés?

Claro, una forma de gobernar y de conducir ese tipo de proyectos es la comunidad logística. El gran camino y creo que Chile, ahí tenemos una buena experiencia en varios casos y estamos un poco marcando ruta en la región en esa materia.


 

Galerías y vídeos portuarios