Patricio Pérez: 80% de la carga ferroviaria tiene como “origen o destino” un puerto ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Luis Alonso

@PortalPortuario


Patricio Pérez – Gerente General EFE Trenes de Chile

El 80% del volumen de carga trasportada mediante vías ferroviarias tendría como origen o destino algún puerto, así lo señaló el Gerente General de EFE Trenes de Chile, Patricio Pérez. Contexto por el cual la Empresa de los Ferrocarriles del Estado se encuentra en un proceso de invitación a compañías interesadas en operar el transporte de carga en su red de trenes, llamando a conocer su nuevo contrato para la provisión de este tipo de servicio, el cual se tiene contemplado entrar en vigor el 1 de enero del 2025.

La búsqueda desde EFE se centra en lograr establecer un modelo más competitivo para incrementar la participación del modo ferroviario en la cadena logística chilena, lo anterior en atención a lo que Pérez señala como una paradoja, en cuanto “no necesito recorrer todo el país, como tengo buenos puertos en la costa los tramos son relativamente cortos, entonces no necesito recorrer tan largas distancias”.

¿En qué consiste este nuevo contrato?

Se enmarca en un plan de transformación que hemos denominado Chile Sobre Rieles, que en general se vincula o se escucha un poco más en el ámbito de pasajeros, pero para nosotros es vital en el transporte de carga. Hoy día los cerca de 2.000 kilómetros de vías férreas que tenemos están completamente disponibles para transporte de carga y creemos que tenemos una oportunidad muy significativa de crecimiento. La carga representa solo cerca de un 17% de los ingresos de EFE y creemos que, definitivamente, puede seguir creciendo en función de la disponibilidad de infraestructura que tenemos.

¿Qué medidas han desarrollado para impulsar ese crecimiento?

En ese sentido, hay tres ejes en los que hemos estado trabajando fuerte, uno son las inversiones propias de EFE que se viene desarrollando de manera bien significativa en los últimos 5 años, con niveles de inversión promedio del orden de los 70-80 millones de dólares por año, en un negocio que genera en el orden de USD 20 millones al año, por lo tanto es un nivel de inversión muy significativo. Otros dos ejes que son muy importantes -y que están bien relacionados- uno es el desempeño operacional que tienen las empresas privadas que operan sobre nuestra red y el tercer eje es el cambio de este contrato, que de alguna manera permite que se vinculen los dos ejes anteriores, las inversiones que nosotros desarrollamos sobre la red para potenciar negocios nuevos, crecimiento y nuevos tráficos de carga en la red, y que efectivamente eso vaya aparejado de una calidad de servicio que genere y sea cada vez más competitiva por parte de las empresas privadas que operan sobre nuestra red.

¿Buscan potenciar su competitividad con este contrato?

Y eso es lo que de alguna manera busca este contrato, alinear inversiones, asegurar un buen desempeño y condiciones competitivas para el negocio de la carga, tener un contrato moderno que permita que esa agilidad posibilite crear nuevas oportunidad de carga. Como antecedente, prácticamente un 80% de los volúmenes de carga que se mueven hoy en día sobre la red se hacen en relación a carga que tienen por origen o destino puertos. A diferencia de lo que uno visualizaría o cree cuando ve la geografía del país, que se imagina mucho volumen de carga yendo de norte a sur, lo cierto es que hay tres ámbitos de carga, uno es en la zona centro-norte, que tiene todo el distrito minero, que conecta las faenas mineras con los puertos de Ventanas, San Antonio principalmente; después tienes el negocio de contenedores, que está muy asociado de nuevo a San Antonio, pero todavía con un volumen de carga muy bajo; y después el otro foco importante de negocio de carga, actualmente, es el negocio forestal, que es el vínculo con los puertos de la octava región con las plantas productoras y también de las plantas productoras con las áreas productivas de bosque.

¿Han tenido algún acercamiento con empresas interesadas?

La verdad que siempre recibíamos consultas y en el fondo se había comunicado a las empresas que estábamos trabajando en una nueva propuesta. En ese sentido, este contrato y propuesta de contrato aborda la operación desde el primero de enero del 2025 en adelante, las actuales empresas operando lo hacen bajo un contrato que finaliza a fines del 2024, por lo tanto, lo que quisimos es que con la mayor anticipación posible, tanto las empresas actuales como aquellas nuevas que quieran sumarse, sepan cuáles van a empezar a ser las condiciones de un nuevo modelo de carga, porque entendemos que este tipo de negocios requiere de inversiones de largo plazo. Las (empresas) existentes, si es que quieren permanecer en el negocio, y definitivamente las nuevas, que puedan sumarle grados de competitividad a ciertos servicios y esencialmente a nueva carga, eso es finalmente lo que estamos buscando.

¿Cómo analiza la red logística a gran escala en Chile?

Chile es un país que en los últimos 25-30 años ha tenido un nivel de desarrollo económico muy significativo, somos un país exportador y líder en varios de los productos que operamos, la minería, fruta, negocios forestales, celulosa, etc. Entonces, de alguna manera estamos presentes en esos negocios y eso habla que la red logística ha satisfecho la necesidad de crecimiento que tiene el país, pero efectivamente, para seguir siendo un país cada vez más competitivo -que todos los países se siguen desarrollando- estamos convencidos que el ferrocarril, en el ámbito de la carga, puede seguir cumpliendo un rol que es complementario a todos los otros elementos de la cadena logística, el aeroportuario, el portuario, el rodoviario y los camiones son muy complementarios a, justamente, una red logística bien integrada.

Atendiendo la situación en la Región de Valparaíso, ¿Va a existir algún cambio en relación a la conexión ferroviaria de la región?

Sí, definitivamente, por ejemplo el Terminal Multimodal de Barranca, que es un proyecto que hemos estado empujando muchísimo en los últimos años, estamos en condiciones prácticamente listas para salir a licitar la ejecución de este nuevo terminal que acompañe las operaciones de STI y DP World de la empresa portuaria de San Antonio. La vía férrea ya existe, y en el fondo uno podría decir por qué no capturamos más, y una de las debilidades es justamente cómo hacemos más eficiente la transición de todos los contenedores hacía el ferrocarril ahí en la zona del puerto. Entonces estamos focalizando una inversión entre 10-12 millones de dólares justamente para producir eso.

¿Eso generaría mayor competencia con otros modos de transporte como el terrestre?

Siempre se da, además, este debate de cuánto es por ferrocarril o por camiones, pero si tu miras, por ejemplo, un crecimiento como San Antonio o en Valparaíso, el ferrocarril puede llegar a tener 20-30% y por lo tanto aquí hay espacio de crecimiento tanto para el ferrocarril como para los camiones. Pero ciertamente el ferrocarril, en ciertos tipos de carga de alta volumetría que venga a un destino o vaya a un origen que tenga altos volúmenes, el ferrocarril es particularmente útil y competitivo porque permite sacar carga que de otra forma produce niveles de congestión y atochamientos más o menos significativos, y esa carga llevada en ferrocarril es mucho más eficiente.

En el segundo Gobierno de la ex presidenta Michelle Bachelet se dispuso que la política de estado apuntara a un movimiento de carga vía trenes del 30%, ¿Se ha logrado ese nivel?

Lo que hemos visto en el caso de Chile es que estamos en rango promedios en el orden del 11%, donde la zona norte -que no es el ferrocarril que nosotros operamos- alcanza niveles más cercanos al 16% de volumen de carga movilizada en ferrocarril. Mientras que en la zona sur, donde nosotros tenemos disponible nuestra red, esos niveles hoy en día alcanzan cerca del 6% de participación de mercado, entonces cuando nosotros hablamos de duplicar la carga en nuestra red es efectivamente para llegar a niveles en el orden del 12-15%. Yo creo que los diagnósticos que se han hecho en el pasado sin duda veían este potencial, pero ahí es donde aparece la necesidad de mirar esto de una manera más amplia, porque si bien se han hecho inversiones por el lado del ferrocarril, no hemos provocado que la carga crezca, la carga ha estado bastante estabilizada en lo que mueve el ferrocarril en los últimos años.

El Presidente electo Gabriel Boric comentó sobre su intención de establecer una Política Ferroviaria, ¿Qué le parece esto?

Contentos por este énfasis ferroviario que se visualiza, y es de alguna manera consistente con una mirada de largo plazo cuando en el año 2011 se definió una estrategia para EFE, que es la que se viene trabajando en estos últimos 11 años y que demuestra que en inversiones de esta características tienes que tener una mirada de largo plazo. En ese sentido es valioso y consistente con la estrategia que se ha venido desarrollando el hecho de que tenemos que seguir reforzando el ferrocarril donde es competitivo.


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