Peter de Langen: “Las oportunidades, a veces, no pasan por captar más volúmenes de contenedores” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario


Peter de Langen

Para los puertos, “las consecuencias son las que son”; es decir, menos recaladas y menos volumen de carga transferida a causa de la pandemia del Covid-19.

Por eso, la enferdad, que está pronta a completar un semestre expandiéndose por el planeta desde que se conocieran los primeros contagiados oficiales en Wuhan, China, representa una chance para encontrar nuevas oportunidades de negocio para las empresas del sector portuario más allá de sus actividades habituales.

Así lo plenteó –en entrevista con PortalPortuario.cl– el profesor a tiempo parcial en Copenhagen Business School y co-director de la plataforma www.porteconomics.eu, Peter de Langen, quien en su reciente libro “Towards a better Ports Industry” da luces acerca del rol que debe tener una empresa portuaria, en especial una pública, a objeto de fortalecer su ecosistema por medio de sinergias entre los distintos actores que lo integran.

En la conversación, desarrollada por videoconferencia, De Langen también realizó algunas proyecciones de cómo se comportará el negocio marítimo-portuario que, a su juicio, se mantendrá flojo debido a la recesión económica en la que caerán muchos países partiendo por los europeos.

¿Con qué panorama se encontrarán los puertos y el negocio marítimo post pandemia?

Ahora en la crisis sanitaria es muy incierto el escenario. A veces, la mejor indicación la da la bolsa. Creo que ahora están más optimistas por la posible llegada de un tratamiento, pero Europa entrará en una recesión y casi todos los demás países también, por lo que las consecuencias para los puertos marítimos son las que son: Mucho menor tráfico y menos volumen.

¿Qué regiones se verán más afectadas?

Donde la pandemia toque más fuerte. Ahora es Europa, pero la primera fue China y se podía ver que los barcos llegaban a Rotterdam más vacíos que lo normal por el efecto en China, después hubo dos semanas o dos con bastante carga, porque hubo mucha importación a Europa retrasado, pero después hubo una baja de los volúmenes hacia Europa por la falta de demanda.

¿Por qué se dio esto de que algunos puertos y navieras tuvieron resultados positivos a pesar de la pandemia?

Creo que, en general, los volúmenes en el primer trimestre fueron buenos, porque las cargas estaban en camino, así que el impacto es ahora entre abril y junio. Después veremos qué pasa.

¿Podríamos decir que la manifestación de la pandemia en la economía y el negocio marítimo tiene un comportamiento similar que en las personas; es decir, los síntomas se expresan varios días, en este caso, meses después?

Sí, sobre todo en lo que es el efecto económico, porque ya hay envíos hechos, ya hay carga en el muelle y esa se sigue moviendo, pero después -cada vez- hay menos demanda para el transporte marítimo y ahora seguirá así con un mercado muy flojo y esto, creo, se mantendrá por mucho rato. Para puertos la mayor incertidumbre será lo que pase después, si es que se irá a volver al estado de antes o no. Casi siempre, una crisis así deja una marca permanente, las cosas nunca van a volver a ser lo que eran antes.

¿Qué podría cambiar?

En Europa se ha notado una dependencia grande de China y hay muchas voces que dicen que tenemos que reducir un poco de esa dependencia.

Claro, Trump dijo que podría cortar toda relación con China y hasta ahorraría unos 500 mil millones de dólares…

Así de fácil no es, pero sí creo que tiene razón en el sentido de que China depende más de los mercados desarrollados como Estados Unidos y Europa que al revés, porque hay sustitutos para China. Si hoy se fabrican muchos productos en China, no hay razón para que no se puedan hacer en Vietnam, la India u otro país. Europa tiene la ambición de producir más productos críticos dentro del continente.

¿Que sustituirá a la Globalización?

La globalización tiene muchas dimensiones. Por ejemplo, la globalización de personas y tecnologías va a seguir funcionando, pues la gente va a seguir viajando para estudiar, para trabajar y ahí no va a parar la Globalización, tampoco en las cadenas logísticas, pero sí creo que para sectores como Energía o productos médicos los países o bloques como la UE quieran reducir su dependencia de terceros.

De Langen presentó su libro recientemente en una charla dictada a ejecutivos y personal de la Empresa Portuaria Valparaíso.

En este escenario con, como usted dice, con crecimiento de volúmenes más flojos, o incluso bajadas de volúmenes  ¿Cuáles son las oportunidades para los puertos?

Este es un tema que trato en mi último libro. Creo que la mejor perspectiva para un puerto es verlo como un ecosistema de empresas y actividades. Como cualquier ecosistema está en transición y las oportunidades, a veces, no pasan por captar más volúmenes de contenedores o graneles, sino en la captación de actividades relacionadas a la economía circular. En una ciudad como Valparaíso que, en su área metropolitana, tiene más de 1 millón de personas se produce una cantidad de basura enorme y dar valor a esos residuos puede ser una actividad que forme parte del ecosistema portuario. Otras actividades tienen que ver con el turismo y el ocio por medio de marinas e iniciativas relacionadas al océano o Blue Economy, entonces creo que el puerto como ecosistema siempre tiene capacidad para captar nuevas oportunidades y no quedarse estancado solo en la transferencia de carga en un mercado en el que, posiblemente, no habrá mucho crecimiento.

¿Qué se requiere para esto?

Adaptar la gobernanza. Si la gobernanza es poco flexible y la adaptación es lenta, en tiempos de crisis o de transiciones importantes, este tendrá un efecto negativo sobre el ecosistema. En España, algunos puertos siguen con su orientación en captar más flujos, construir más muelles, más contenedores, más transbordo… Ahí, no hay tanto valor para la sociedad ni para los usuarios, entonces si la gobernanza es muy rígida y no se puede modificar esa orientación, eso limita el desarrollo portuario.

¿Un ecosistema portuario más diverso podría reducir las fricciones en la relación ciudad-puerto?

Sí. En varios países existe este conflicto entre puerto y ciudad y, en el libro, argumento que el primer paso es preguntarse quién tiene que ser el principal accionista de una empresa portuaria, si tiene que ser un ente privado o uno público. Yo creo que, en la mayoría de los puertos, es mejor un ente público. En este caso hay que preguntarse qué ente público, porque puede ser el municipio o el país. Soy partidario de una combinación para asegurarse de que el desarrollo portuario está orientado a los intereses públicos nacionales y regionales.

¿Por qué sería mejor un directorio en el que participe la ciudad?

Porque parte de los intereses son nacionales. Por ejemplo, Valparaíso tiene un interés nacional, pero también hay intereses públicos metropolitanos en la ciudad portuaria. Entonces, el mejor modelo es con dos accionistas que se ponen de acuerdo en una política de accionistas en la que se defina objetivos para lograr. Estos son diferentes para cada puerto, pero tendrán que incluir objetivos que aportan valor para la ciudad. Creo, después de mi última visita a Valparaíso hace tres años, que allí hay mucho que avanzar y se puede mejorar muchísimo la situación, pero sin un cambio en la gobernanza siempre será un proceso lento.

¿Qué pasa en el caso de los países, como es el caso de Chile, que distintas regulaciones portuarias con puertos públicos, privados de uso público y privados de uso privado?

No hay un modelo perfecto. En principio, soy partidario decidir caso por caso si es mejor un accionista público o privado. Para mí no es ninguna inconsistencia que exista un puerto público y uno privado en el mismo país. En Valparaíso para mi es muy obvio que hay tantos intereses públicos que no se pueden regular que el accionista debe público. Si hay otro puerto en una zona donde no hay muchos residentes, o un puerto con menos usuarios, por ejemplo, solo de graneles, tiene más sentido el modelo privado. Entonces es importante que entre todos los puertos hay las mismas reglas para competir.

¿Los puertos privados también deben formar un ecosistema?

Todos los puertos lo son y algo clave es crear sinergias entre todas las empresas con un Port Community System, con inversiones en formación, en iniciativas para fomentar la innovación.

¿Algún ejemplo destacable?

Diría que Singapur que es un ecosistema muy potente con una buena gobernanza mediante una empresa estatal. Ellos han entendido que para mantener su posición es clave la innovación y lo hacen en serio, con mucho dinero. También Rotterdam, sobre todo, en su ambición de gestionar la transición, porque Rotterdam es un ecosistema muy basado en combustibles fósiles y están transitando a un ecosistema más moderno, más de futuro, más sostenible. Si como Autoridad Portuaria miras por la ventana para ver cómo se transiciona tu ecosistema no vas a ver mucha transición. Como Empresa o Autoridad Portuaria debes ser activo en esa gestión y ahí, creo, Rotterdam está muy consciente de que tiene que gestionar esa transición.


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