Presidente de Camport asegura que el mayor impacto sobre la logística portuaria lo impone el contenedor ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Redacción PortalPortuario.cl

@PortalPortuario


El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández, aseguró -en el último foro Icare- que el mayor impacto sobre la infraestructura y logística portuaria la impone el contenedor, así como el sostenido crecimiento de las naves que los transportan.

De igual modo, el timonel de la Camport abordó la problemática que significa para el sector el cierre de puertos y las dificultades de conectividad existentes a las estaciones de intercambio marítimo, situaciones que generan millonarias pérdidas económicas.

“Los contenedores en términos de carga o volumen o participación de toneladas no son los mayoritarios, los mayoritarios son los graneles, esto es algo que no se conoce mucho. Los graneles sólidos que están compuestos por embarques de concentrado de cobre o importaciones de granos o de carbón y también los graneles líquidos, fundamentalmente, petróleo y sus derivados, ácido sulfúrico, etc y en términos de volumen son mucho más importantes y el impacto en la logística es bastante menor. Por lo tanto, quiero dejar marcado de que los graneles sólidos son más en volumen, pero que el impacto más significativo en borde costero, en inversión portuaria y en impacto logístico es el contenedor, ya sea en carga general o en reefer”, expuso.

Fernández graficó que el contenedor dry representa el 23% de la carga, mientras que el reefer el 4% frente al 44% del granel sólido, 21% del líquido y 8% otros tipos de cargamentos.

A reglón seguido se refirió -citando una nota publicada por PortalPortuario.cl- al crecimiento de las naves en las cuales se transportan los contenedores.

“Un factor que es fundamental y que ha producido un cambio estructural es el tamaño de las naves en los que se transportan los contenedores. Hace un tiempo teníamos naves que transportaban del orden de 10 mil TEUs un poco más TEUs, pero ha habido un escalamiento de ese tamaño de naves por factores de economía escala, tecnología y aumento del comercio exterior del orden de 16 mil TEUs y más. Eso ha provocado, entre otras cosas, por ejemplo, que haya habido que ampliar el Canal de Panamá para dar cabida a naves de mayor envergadura. Esto es tan así que hoy día en la mañana una noticia que leo aquí dice que ‘un sostenido aumento de atención de naves de grandes dimensiones ha evidenciado el Puerto de San Antonio en los últimos tres años’“, reseñó.

Dicho esto, el presidente de Camport indicó que este cambio muestra un distanciamiento de las recaladas, pero una actividad más intensa y voluminosa por cada amarre.

Fricciones

Daniel Fernández, a propósito de cómo se produce el intercambio comercial en los puertos, anotó el concepto de “fricciones” al referirse a la disponibilidad de los terminales en relación a sus cierres por efectos climáticos.

De acuerdo con el timonel de la Camport, quien destacó el esfuerzo de la Directemar y el gremio para abordar una “situación que es nueva, que  ha escalado mucho, es grave es complicado,  o sea 30 días cerrado un puerto de 365, con la inversión que significa y el impacto económico que significa es muy grande. De hecho el impacto económico de un día sin operar es de 8,7 millones de dólares para la economía”.

Al respecto advirtió que cuando esto se produce y una nave no puede descargar su mercadería en un puerto chileno busca una alternativa en el exterior, por lo que pidió flexibilizar -en casos de esta naturaleza- la normativa del cabotaje.

“Nosotros como Cámara Marítima no somos partidarios ni estamos empujando una ley de cabotaje, pero sí creemos que los contenedores de comercio exterior deben ser posible movilizarlos dentro del país cuando obedecen a factores de este tipo; es decir, no puedo atracar en Antofagasta, bueno para que voy a Callao, mejor lo dejo en Valparaíso y lo recojo en otra ruta. Eso creemos que es una flexibilidad que es necesaria y ayudaría a bajar estos costos”, sostuvo.

Fernández observó que una segunda fricción se da por temas administrativos de los servicios públicos, toda vez que hay días como los fines de semana en algunos lugares las entidades no operan, frente al funcionamiento de los puertos que, a su juicio, poseen buena infraestructura y equipamiento, además de una buena gestión del área de respaldo, pese a sus limitaciones.

A la par detalló que parte de las fricciones que se generan en los puertos tienen relación con los costos de arribo de la nave como los servicios marítimo, la tasa de uso portuario en el caso de los puertos públicos y las rentas por concesiones marítimas en el de los puertos privados.  En ese sentido, Fernández consideró que esos cobros son altos frente a los de otros países.

Otra fricción u obstáculo al que se refirió fue la conectividad. Sobre esto, Fernández acotó que el viaje del contenedor a su destino final se ve, muchas veces, retrasado por la congestión vehicular producida mayoritariamente por autos particulares que representan al 86% de los vehículos que transitan por las carreteras contra 14% de los camiones.

“Los costos de demorar 24 horas en este proceso en que el camión carga y luego va al punto de destino es de 3,4 millones de dólares”, señaló.

Frente a esto enfatizó que Chile necesita desarrollar un sistema ferroviario como una vía exclusiva para el movimiento de carga, a fin de evitar los atochamientos en las carreteras.

Desafíos

Al cierre de su disertación, Fernández comentó que se debe hacer frente a as grandes tendencias como el aumento del comercio exterior, cambio climático, hábitos de consumo (push/pull) y tamaño de naves.

Abordar los efectos internos como la disponibilidad de puertos, congestión de accesos y conectividad,  la presión sobre cadena logística de distribución, tracking de paquetes (más que de contenedores).

La competitividad y sus costos con una revisión de los cobros por servicios, Tarifa de Uso Portuario, Rentas por concesiones y marítimas.

Así como mejorar la institucionalidad vigente no da el ancho para estos desafíos. Es necesario una planificación de inversiones en puertos, coordinación en el uso del suelo y el borde costero, desarrollo de inversiones ferroviarias y en conectividad vial.

Vea toda la presentación de Daniel Fernández aquí. 


 

Galerías y vídeos portuarios