Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

El presidente de la Cámara Marítima de Ecuador, Javier Moreira, quien en febrero será sucedido por Fernando Donoso, realizó un balance positivo respecto del proceso de concesiones y privatizaciones que ha tenido el sector portuario de su país en los últimos años, lo que ha permitido el ingreso de actores internacionales como Ictsi, SAAM, Agunsa, Yilport y DP World. 

“Como Cámara Marítima, nosotros vemos que el proceso que ha tenido Ecuador en su sistema portuario en los últimos años, principalmente en los últimos dos, ha sido el proceso más exitoso de todas las épocas en vista de que se ha podido fomentar de buena forma el desarrollo de nuevas terminales que han generado una competencia, mejorando los niveles de servicio y las estructuras tarifarias que existían en el Puerto de Guayaquil”, dijo a PortalPortuario.cl.

Moreira relató que “antes de la privatización de los puertos, el movimiento de carga en Ecuador se concentraba básicamente en Guayaquil, un 95% de las cargas se manejaban desde Guayaquil, a través de un solo terminal que era la Autoridad Portuaria de Guayaquil. Este terminal, a partir de su concesión en el año 2007 con Contecon, parte del Grupo Ictsi, ya dio un gran avance al sistema portuario del país, porque se incorporaron nuevas formas de operaciones dentro del puerto, se trajeron grúas gantry, se trajeron RTG y esto permitió mejorar sin duda la infraestructura portuaria. A la par de esto, los puertos privados comenzaron a desarrollarse e implicó que esa no competencia existente a través del monooperador en el Puerto de Guayaquil, se volvió ya año a año una competencia sana entre terminales dentro de Guayaquil”.

“Luego de esto, ya con la incorporación del Puerto de Aguas Profundas de Posorja, evidentemente se trasladó la competencia no solo a lo que corresponde a los terminales situados en Guayaquil, sino también a los terminales situados fuera de Guayaquil. Entonces, qué hemos visto en los últimos dos años, hemos visto concesión del puerto, de Puerto Bolívar, operado por Yilport, concesión en el Puerto de Manta operado por Agunsa, terminales privados desarrollando mejor su infraestructura, trayendo más equipamientos. Ya podemos contar en terminales privados como TPG y Bananapuerto con seis grúas gantry y, luego de eso, con la incorporación de DP World en Aguas Profundas”, agregó.

Dragado

La mayor competencia y la presión generada por la llegada de DP World, a juicio de Moreira, desencadenó la urgencia de dragar el canal de acceso al sistema portuario de Guayaquil, a fin de que los terminales allí emplazados no perdieran competitividad.

“Se generó alertas al sistema de Guayaquil y forzó, por ponerle un calificativo, a que las autoridades avancen en el proceso de dragado del canal de acceso a Guayaquil. Al hacer esto de aquí, permite a Guayaquil recibir naves de hasta 12,5 metros de calado y de alguna forma puede mantener su competencia con la amenaza que significaba Posorja, amenaza en el buen sentido de la palabra”, afirmó Moreira.

“Como Cámara, nosotros hemos visto que la incorporación de Posorja a traído buenas noticias para el país, porque más allá de que forzó a que los otros operadores tengan que mejorar sus servicios, mejorar su equipamientos y también preocuparse por la profundización del canal, va a traer sin duda nuevas formas de hacer negocios dentro del puerto ya incorporando la parte logística, la distribución y demás, que es lo que propone DP World”, complementó.

El dragado en el canal de acceso a la zona portuaria de Guayaquil, cabe recordar, permitió concretar el hito de llevar a Terminal Portuario Guayaquil, filial de SAAM, al APL Esplanade que con sus 368,82 metros de eslora y 51 de manga, se convirtió en la mayor nave en recalar a Ecuador y a América Latina.

Los trabajos de dragado estuvieron a cargo de la empresa Canal Guayaquil, filial de la compañía de origen belga Jan De Nul, que dará mantenimiento a la vía marítima durante 24 años más. La empresa realizó el dragado del canal de 92 kilómetros, eliminó la zona rocosa Los Goles, que era un obstáculo para la navegación. La profundidad del canal pasó de 9,5 metros a 12,5 metros y 13 metros, con beneficio de marea.