Raúl Oberreuter advierte que en Chile existe ceguera sobre fenómenos marítimos que afectan a los puertos ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Joaquín Torres Tagle

@PortalPortuario


Raúl Oberreuter. Fotografía: Fabiola Romo.

En una ceguera se encontraría Chile respecto al mar, debido a que no se cuenta con una medición en tiempo real del oleaje, expone Raúl Oberreuter Olivares, Presidente de la Asociación Chilena de Ingeniería de Puertos y Costas, quien explica que el país solo cuenta con tres boyas en sus más de 4.000 kilómetros de costa para medir los fenómenos marítimos, algo que según el experto no debería ser así, pensando en el factor del cambio climático y los efectos que este está teniendo en los puertos y operaciones chilenas.

El ingeniero civil explica que la agrupación que representa es una Corporación que nace en 2017 en torno a profesionales y estudiantes del sector, contando actualmente con más de 240 miembros. “La opinión pública técnica respecto al desarrollo portuario y costero, eso para nosotros es muy relevante, opinión técnica y no política, tenemos una visión que se basa en conocimientos y contenidos más que preferencias por uno u otro puerto”, señala el profesional.

A modo general, ¿En qué situación se encuentran los puertos del país?

Desde el punto de vista de la transferencia de carga, el hecho de que nos hayamos mantenidos, por lo menos previo al Covid-19, durante tres años dentro del Top 10 de los puertos de Latinoamérica, a pesar de estar lejos, a pesar de ser un país con poca población comparados con otros países de Latinoamérica, es un gran logro y un orgullo. Nuestra actividad económica a pesar de la cantidad de habitantes que somos es importante, pesa dentro de Latinoamérica, y no solamente estamos dentro del Top 10 del ranking de puertos de la Cepal en cuanto a transferencia de contenedores, sino que somos el tercer usuario más importante del Canal de Panamá, entonces estamos en el mapa, no solamente como una vía de transferencia marítima, sino también porque nuestros puertos demuestran eficiencia a pesar de la distancia, demuestran que se la pueden, por así decirlo, y sin embargo, la evaluación tiene que estar contrastada con la realidad que estamos viviendo.

¿Los puertos están preparados para enfrentar el cambio climático?

Aquí voy a enlazar los temas que van a ser los ejes fuertes de los próximos años, uno va a ser adaptación al cambio climático, teniendo en cuenta que el cambio climático es un fenómeno de largo plazo, pero que año a año nos va a tener que hacer evaluar un concepto que no nos gusta, que es la incertidumbre, cómo manejamos la incertidumbre va a ser el gran desafío para las próximas décadas. Probablemente una concesión de un puerto a 30 años va a tener que evaluar este impacto de alguna u otra forma. Ni siquiera nosotros, los ingenieros, sabemos muy bien cómo, tenemos algunas luces, se han dado algunos estudios, la Organización Mundial de Infraestructura de Transporte por agua (PIANC) sacó un reporte con respecto a la adaptación de puertos al cambio climático, sin embargo, cada país, en particular nuestras costas chilenas, son caprichosas.

¿Y con respecto a las marejadas?

Las marejadas, como dicen, llegaron para quedarse, yo discrepo un poco de eso, las marejadas siempre han existido solo que no las visibilizábamos tanto como ahora, y en función de eso los puertos van a tener que adaptarse, no solo en cuanto a la infraestructura, creemos que es demasiado liviano decir necesitamos otro molo, o necesitamos otras obras de abrigo, sabiendo que estamos totalmente empobrecidos en cuanto a datos medidos en tiempo real.

¿En qué sentido?

En Chile tenemos casi 2.500 estaciones que miden viento, temperatura, caudales, variables terrestres de clima, si vamos a otra disciplina, por ejemplo la ingeniería sísmica, después del año 2010 el Minvu dijo que iba a poblar nuestro territorio nacional con más de 400 sismógrafos, cuando nos acercamos a las costas el servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada tiene 45 mareógrafos en toda la costa nacional, y en el mar solamente tenemos tres boyas midiendo oleaje. Hay otras más que miden algunas variaciones para Tsunami. Cuando hablamos de ceguera frente a los fenómenos marítimos, nos tenemos que dar cuenta de la importancia que tiene el mar para nosotros, pero somos medio mentirosos, porque si fuera tan importante, tendríamos una boya por región midiendo oleaje, y nuestro clima marítimo sería mucho más preciso desde un punto de vista técnico.

¿Entonces los modelos de predicción de marejadas no son tan exactos?

No es que no sean exactos, esto es como una mesa, necesitamos varias patas, hasta ahora se paran con las patas que tenemos, con los pilares y conocimientos disponibles, ¿Son buenos, han avanzado? sí, por supuesto, el gran avance que ha tenido Chile, especialmente de la mano de la Universidad de Valparaíso con su publicación de oleaje, es un salto de años luz comparado con lo que teníamos antes, donde no había información pública con respecto a las olas que llegaban a Chile. Pero la medición en tiempo real es la otra pata que nos falta por fortalecer.

¿La medición en tiempo real podría ayudar a los puertos a mejorar su eficiencia?

Absolutamente, tener una previsión y un comportamiento del océano nos permite en el fondo saber qué es lo que viene, por otro lado nos permite no solo abordar los puertos, sino que también ver cómo se va a comportar el océano con las ciudades costeras y con las ciudades portuarias, dado que un puerto no vive solo en un territorio, la mayoría de nuestros puertos están insertos en ciudades, en núcleos urbanos que enfrentan el mar y que también están afectos a un potencial daño en caso de frentes de mal tiempo, como fue en agosto de 2015. Como país estamos trabajando, pero todavía nos falta bastante cuando hablamos de eficiencia portuaria.

¿Los puertos tienen la capacidad para recibir el volumen de comercio exterior que maneja el país? Por ejemplo, Sergio Bidart decía que el Puerto de Valparaíso ya estaba funcionando a su máxima capacidad.

No, yo no opino lo mismo, solamente en el sentido de que hay que entender la realidad de cada puerto, cuando hablamos de contenedores cada puerto tiene su capacidad máxima definida por el funcionamiento de los patios, equipamiento, eficiencia, personal, etc. (Para) hablar de otros puertos en general tendríamos que especificar, cada puerto tiene su realidad y se gestiona a su propia manera. Es sumamente importante tratar de instalar y es algo que legamente es muy difícil de cambiar, las estrategias de colaboración en un mismo territorio nacional. En vez de poner a dos o tres puertos pelear por un teórico hinterland (zona de influencia terrestre de un puerto), en muchas partes del mundo se habla de estrategias de colaboración portuaria en un mismo territorio nacional, siempre pensando en dar el mejor servicio a este hinterland.

Con respecto al Puerto de Valparaíso, pensando en la licitación de finales de la década y desde un punto de vista técnico, ¿Es mejor que se liciten ambos terminales en conjunto o mantener la administración por separado de cada instalación?

No es una pregunta fácil de responder, hace 20 años las condicionantes ambientales para un proyecto de esta envergadura tenían cierto marco de participación, hace 10 años nos dimos cuenta que las cosas han cambiado, y hoy en día la ciudadanía tiene mucho más que decir. Aquí se inserta el concepto en donde tenemos que aprender a manejar la incertidumbre, en este caso tiene que ver en cómo la ciudadanía enfrenta, acepta, recibe o rechaza un proyecto en su territorio. El desarrollo portuario ya no puede mirar solamente a su propio terreno legal. Desde un punto de vista técnico las condiciones de carga o de desarrollo de infraestructura van a estar ligadas al desarrollo económico de esta zona geográfica, no se trata solo de dar una oferta, sino de ver cómo se articula todo el entramado logístico en una zona geográfica para ver la necesidad o no de un puerto mayor.

Sobre la iniciativa del Puerto Exterior en San Antonio, ¿Cuáles son los principales desafíos que enfrenta desde la ingeniería?

No se había planteado un proyecto tan grande como ese desde hace 100 años. Hoy en día hacer obras de la envergadura del molo de Valparaíso, de Antofagasta, de Iquique o de Arica, sería imposible sino tuviéramos el coraje para hacerlo, porque probablemente con los ojos de hoy, esas obras, en ese tiempo, se habrían evaluado mucho, y tal vez algunas de ellas no se hubieran hecho. Es un proyecto en donde la ingeniería se desafía a sí misma, porque una cosa es lo que tenemos en los estudios, en la ingeniería de detalles, pero otra cosa es con guitarra, y vamos a tener que estar atentos a ver qué es lo que pasa cuando queramos llegar a la cota del -30 y comenzar a volcar el material para conformar los molos de protección, ver qué pasa con el fondo marino, ver si durante los años de construcción, por ejemplo, tenemos eventos naturales de gran magnitud que hagan que se produzcan no solo retrasos sino cambios en el proyecto. Representa un tremendo desafío técnico, lo único que quizás como asociación echamos de menos, es que quizás la Empresa Portuaria de San Antonio comparta un poquito más de esa ingeniería, que finalmente se desarrolló en España, con nuestros profesionales chilenos para que parte de ese conocimiento quede acá.


 

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