Ricardo Tejada: “El mercado está llevando a las navieras a optimizar recursos y fusionar” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por José Francisco Díaz

Img: PortalPortuario.cl

Fusiones, reconfiguración de grandes alianzas han sido el signo evidente de la rearticulación del sector naviero que para sortear, lo que el gerente general de la Asocación Nacional de Armadores, Ricardo Tejada, llama “la tormenta perfecta”, ha debido mandar al desguace una gran cantidad de naves.

Solo en 2016, los buques enviados al desarme  se cifró en un millar, incluyendo embarcaciones “jóvenes” como el Hammonia Grenada que logró, al fin de sus días, el triste récord de ser el portacontenedores más nuevo en ser chatarrizado con apenas seis años de navegación.

El fenómeno, impulsado por el denominado gigantismo, que ya se manifiesta en las costas de América Latina con la cada vez más recurrente recaladas de neopanamax y en Europa y Asia con la presencia de los megaships también conocidos como Ultra Large Container Ships (ULCS) como los Triple E de Maersk o el Oscar de la MSC, fue analizado por Tejada en conversación con PortalPortuario.cl. 

“Después de un 2016 muy difícil, donde a raíz de diversos factores se produjo una “tormenta perfecta”, vemos un año complejo, con posibilidades de mejora de cara al segundo semestre. Están subiendo el precio de algunos commodities, lo que significa que el valor de los gráneles subirá un poco, las tarifas en la Ruta Asia- Europa tuvieron un repunte, por lo tanto tendríamos un alza en todas las tarifas. Si bien no se ve mayor crecimiento, si observamos estabilidad”, explicó Tejada.

¿Cómo proyectan el escenario a nivel nacional?

Proyectamos más o menos lo mismo, si bien estamos preocupados del menor crecimiento, con escaso incremento de las importaciones y exportaciones, no creemos que exista gran diferencia en aumento – disminución de cabotaje. Será un año similar al anterior en el frente interno.

¿Qué impacto tendría el desguace de naves en el sector?

Dentro de esta “tormenta perfecta”, luego que en 2008 se emitiera una gran cantidad de órdenes de compra, con la construcción de 1.400 a 1.500 buques al año, provocando un aumento notable en la capacidad de transporte de la flota mundial, se vino la crisis.

¿Y la solución fue desmantelar las flotas?

Al existir mayor oferta de transporte, bajaron los fletes, en 2014 la ruta Asia – Europa el valor por TEU era de USD 1.100 y llegó a costar USD 575 el año pasado en promedio. El aumento de disponibilidad de flota, baja de comodities, baja de las importaciones de China, llevó a que se debiese recurrir al desguace para eliminar la flota.

El año pasado se estableció un récord en buques que fueron al reciclaje ¿Se mantendrá esta tendencia en 2017?

Lo normal es que se desguazaran buques de 30 años de antigüedad, pero en 2016 con el fin de lograr un equilibrio entre la oferta y la demanda se están desguazando buques de hasta 15 años de antigüedad, o más nuevos y se estima que hay un excedente de 30% para lograr el equilibrio. Eso no es todo, otro inconveniente es que el precio del acero está muy bajo, no hay incentivos para llevarlos a desguace, con la inundación que realizó China con acero de segunda mano, el mercado esta complicado, pero este 2017 creemos habrá un aumento, lo que significa que se pueda lograr un equilibrio”.

¿Hacia dónde cree que avanzarán las fusiones y alianzas? ¿Servirá esta “navierofagia” para equilibrar la oferta y la demanda?

Se estima que de las grandes navieras, que controlaban el 30% del mercado, hoy pasaran a controlar 55% de la flota, pudiendo llegar a un 70% de continuar estos procesos de alianzas. Finalmente, es el mercado el que está llevando a optimizar recursos, a fusionar, poder fortalecer las rutas y no pelear entre si. Obviamente, con el exceso de flota, la baja demanda, hay que liquidar naves.

El “nuevo” Canal de Panamá también ha ido reconfigurando la fisonomía del sector ¿O es muy pronto para evaluarlo de ese modo?

Con la ampliación del Canal de Panamá se dio un hecho curioso, que todos los buques denominados panamax, ya están dejando de ser eficientes y de van en desuso, existen alrededor de 560 panamax en el mundo y para lograr un equilibrio, se requiere eliminar el 20%. En 2016 se eliminaron 44, este año la estimación es de 100, para lograr equilibrio y rentabilizar.

¿Cómo influye la aplicación de nuevas tecnologías?

Va a existir un aumento del desguace, porque se requieren buques de mayor tecnología, no todos los buques pueden implementar el convenio de agua de lastre de la OMI, que tiene un costo de USD 500 mil a USD 1 millón, por nave. En 2020 entra en vigencia la norma que establece que el combustible tiene que tener un 0,5% máximo de azufre, quienes no cumplan esa norma, van a entrar a desarme.

¿Este “nuevo orden” obliga al Gobierno a apurar su decisión sobre la construcción del megapuerto?

En la gran mayoría de los puertos chilenos podemos recibir neopanamax. Con la ampliación del Canal de Panamá, pasamos de post al neopanamax. Esos buques pueden llegar a la mayoría de los terminales de Chile, el problema es que tendremos mayor simultaneidad, dada esta crisis todavía es poco frecuente, pero una vez que salgamos vamos a tener más exportaciones y se van a hacer más frecuente su recepción y ahí tendremos problemas.

¿Está en desventaja Valparaíso sin el T2 para atender a las nuevas naves?

Meter dos de estos buques en Valparaíso, dos en San Antonio se puede. Ahora a la larga y existiendo estimaciones de requerimiento de mayor infraestructura, el cuándo, dependerá mucho de lo que pase con el Terminal 2, porque nos daría un poco de holgura, si no se construye es urgente tomar la decisión, ya que en el momento que se decida construir un megapuerto o terminales más grandes, pasarán 8 años y no sólo es un puerto, es una red logística capaz de soportar buques que pueden traer 13.000 TEUs, que si bien no vienen llenos, se estima que por el Canal de Panamá pasarán con 6 mil Teus en promedio, llegarán a Chile con 3 o 4 mil TEUs, eso significa duplicar la red logística nacional.

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