Rodrigo Pinto: “Vamos a hacer todos los esfuerzos para poner al puerto a la altura de la nave de diseño” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario


Rodrigo Pinto, imagen cedida por Empresa Portuaria Arica.

Después de diez años en distintos puestos, Rodrigo Pinto asumió la gerencia general de la Empresa Portuaria Arica, cargo en el que cumple ya cerca de cuatro meses con el objetivo de mejorar los índices de gestión, estrechar lazos con el concesionario Terminal Puerto Arica y, en conjunto, lograr dar más competitividad a esta instalación portuaria del norte de Chile.

“Nosotros asumimos la gerencia general en el mes de diciembre, así que estamos enterando cerca de cuatro meses ya de gestión, pero estamos en la empresa portuaria desde distintas posiciones y distintos roles desde hace más de 10 años, así que es una empresa conocida para nosotros y la evaluación tiene que ir siempre a los objetivos que uno se propuso”, comentó a PortalPortuario.cl.

¿Cuáles son los objetivos de su gestión en un puerto tan relevante para Chile dado los compromisos internacionales que tiene?

Nosotros, al asumir la gestión, nos abocamos lógicamente a cumplir los encargos y mandatos del nuevo directorio, tendientes a aplicar las medidas de austeridad que son comunes a toda la administración del Estado y a todas las empresas públicas para esta Administración y, además, en este caso, para cumplir con un reto, con un desafío, que es trabajar en conjunto y en armonía con nuestro concesionario (Terminal Puerto Arica), que es el único concesionario que opera el puerto. En otras palabras estamos haciendo una alianza estratégica público-privada para lograr el mayor desarrollo de este puerto y los primeros pasos que hemos dado son positivos. Si bien, hay algunos indicadores que podrían llamarnos a alertas, en relación a los objetivos, la evaluación es positiva, porque hemos dado los primeros pasos de trabajar en conjunto con nuestro concesionario.

¿Cómo han ido revirtiendo los roces que históricamente se han producido entre las portuarias estatales y sus concesionarios?

Los primeros ejes que nosotros debemos atender para hacer ese cambio de foco, porque en realidad no es una revolución, sino refocalizar y poner nuevos énfasis. El primero ha sido establecer confianzas, transparentar cuáles son los objetivos de la empresa portuaria y que el concesionario también transparente sus propios objetivos. Nosotros identificamos las brechas y apostamos por aquello que nos une en los objetivos de mediano y largo plazo e ir estudiando y analizando aquello que nos diferencia para reducirlo al mínimo. Por lo pronto, con nuestro concesionario, hemos identificado cuáles son los aspectos en los que tenemos objetivos comunes. Esos tres aspectos principales en esta materia son, primero, lo que tiene que ver con mantener el puerto competitivo en el estándar de la industria; segundo,  tener el puerto competitivo en relación a los cierres de puerto que es un fenómeno común en los puertos chilenos y, tercero, que es un tema bien relevante para nosotros que es el de las cargas bolivianas.

¿Qué implica mantener el puerto competitivo? ¿Alguna campaña de dragado? ¿La extensión de sitios?… 

Si usted analiza la evolución de la industria naviera se va a encontrar con que de los 900 buques que hoy día están en construcción en el mundo, todos ellos requieren calados de 11 metros, además se da el fenómeno que el Puerto de Arica está atendiendo solamente a naves feeder; es decir, naves de cabotaje que vienen desde Callao, no atiende ningún servicio directo de Oriente, mientras que en otros puertos de competencia sí lo hacen, en el caso del ITI, que es el concesionario de Iquique, que atiende cinco naves provenientes directamente de China. Entonces, nosotros tenemos en nuestros sitios, uno que es asísmico que tiene una profundidad de 12 metros, pero tiene una eslora muy pequeña, en cambio tenemos otros sitios de infraestructura antigua que son de eslora suficiente, pero tienen bajo calado y, precisamente, nuestro concesionario está estudiando la alternativa de desarrollar un proyecto que se haga cargo de esta falencia de infraestructura.

¿Tiene Arica posibilidades, siendo más competitivo, de captar naves mayores?

Lo que yo le puedo asegurar es que vamos a hacer todos los esfuerzos para, en conjunto con nuestro concesionario, lograr poner al puerto a la altura de la nave de diseño para el año 19-20 en adelante.

¿Estaríamos hablando de una nave de 337 o 367 metros de eslora?

 De 337 con un calado mínimo de 10,5 metros, a partir del próximo año que es nuestra pretensión.

Un avance importante, pensando en la baja considerable en materia de transferencia de carga el año pasado… 

No es tan considerable, lo que sí, la curva que venía en ascenso se estancó y, de esa curva, nosotros nos estamos haciendo cargo, porque la proyección de crecimiento de la movilización de contenedores, que es la unidad de medida en la industria, es en curva ascendente y en Chile igual; sin embargo, el Puerto de Arica que venía creciendo en la misma proporción se estancó en el último año y hay razones multifactoriales para explicarlo y ahora estamos adoptando medidas. Una mixtura de razones que se dieron el año pasado ha significado la pérdida de un pequeño porcentaje de carga que creemos es estacional.

¿Cuáles son los motivos?

Primero el alto nivel de congestión del puerto. El puerto, al alcanzar el año 2017 los 3,2 millones de carga anual, dejó la infraestructura al borde de alcanzar su tope, su límite técnico considerando que nosotros tenemos que cumplir con un almacenamiento gratuito para la importación boliviana, entonces eso provoca que en el resto de Chile una carga deja el puerto en 1,8 a 2 días, en Arica es cercano a los 10 días y eso reduce la capacidad del recinto portuario. Otras de las razones que produjo la salida de carga es que se implementó un programa nuevo de logística portuaria en el puerto que es un programa de última generación que, en algún momento había que implementarlo y se estaba postergando su implementación, y lógicamente su marcha blanca provocó algunas confusiones en la operación portuaria, también profundizadas por la falta de operación previa de los dueños de la carga y, por último, el hecho de que el año pasado fue un año que para Arica representó el mayor número de cierres de puerto.

Otra cosa importante que afecta a Arica es que tiene la presencia de ASP-B, entonces a las tasas y a las tarifas que aplica el Puerto de Arica a los servicios que se prestan a las cargas ASP-B suma las tarifas propias, en cambio el Puerto de Iquique, el Puerto de Ilo compiten sin este sobrecosto que significa el agente aduanero boliviano, entonces para la competencia Arica tiene que reducir aún más sus precios para incluir la tarifa que cobra el representante boliviano.  Lo importante, y ese es el desafío, es que vemos oportunidad de mejora.

¿O sea cuando David Sánchez de ASP-B dice que la política del Estado Plurinacional de Bolivia es diversificar los puntos de entrada y salida de la carga boliviana en tránsito para que esta tenga “un tratamiento justo”, se podría decir que parte de ese supuesto trato “injusto” deriva de la propia actuación de la ASP-B?

La industria portuaria es un negocio y un mercado competitivo; entonces, es saludable cuando el cliente o consumidor busca distintas alternativas, porque así se hace más saludable la competencia. De hecho, para Arica significa un mayor costo la presencia de un agente económico que incorpora su tarifa a las ya operacionales, pero -por otro lado- es una oportunidad para Arica que, a otras alternativas también se le establezca la misma condición; es decir, la presencia de este agente económico, porque así vamos a estar igualados y, ahí, a lo mejor, vamos a salir ganando. Y… paso un dato, en Ilo, en Perú, están comenzando a elevarse voces para decir que se hizo un esfuerzo de dar mejores tarifas, rebajas cercanas al 30% para la carga boliviana, pero que ahora están viendo que por las tasas que cobra ASP-B están perdiendo competitividad y eso significa que se estarían igualando las condiciones de competencia.

Ya que lo mencionó ¿Cómo están trabajando para reducir el cierre de puertos?

Nosotros estamos avanzando en todas aquellas medidas que tienden a objetivar la toma de decisión. Hoy día es una decisión que, normativamente, está radicada en la autoridad marítima, pero la forma en que se toma la información con la que se toma esa decisión amerita la incorporación de tecnologías que objetiven los parámetros para esa decisión. Hay una iniciativa común que es la que ha desarrollado el Ministerio de Transportes en conjunto con el SEP y de la Empresa Portuaria San Antonio, entonces; sin perjuicio, de la experiencia que está arrojando esa iniciativa, tanto en la coordinación de las autoridades como del uso de algunos parámetros y de otros no, nosotros estamos haciendo estudios propios para las aguas abrigadas que tiene Arica y el comportamiento de las mareas y las olas, entonce hemos instalado correntómetros y estamos levantando una batería de información que permita ir avanzando en esa materia. Por lo pronto, a la falta de equipamiento e infraestructura recurrimos a la gestión para coordinar a la Autoridad Marítima, el cuerpo de prácticos y nuestro concesionario. Al final del día, las platas de la EPA son platas públicas y de todos los chilenos, así que hay que cuidarlas y antes de invertirlas hay que hacer la mayor gestión que se pueda.

¿Qué proyectos tienen en carpeta para este año y los que siguen?

Nosotros estamos, en este minuto, en un momento de austeridad pública, así que los presupuestos de las empresas públicas -en general- y de las empresas portuarias, en particular, están restringidos a la inversión. En el caso de Arica no tenemos un proyecto de inversión en infraestructura en el corto plazo, pero sí estamos en una política de avanzar en coordinación con nuestro concesionario de modo tal que, en esta alianza público-privada pueda invertir obteniendo, lógicamente, racionalidad económica en su retribución y la empresa portuaria como ente estatal estamos para ayudar y facilitar que se verifiquen estas inversiones. Fenómenos como el que ocurrió en Valparaíso en que el concesionario optó por irse, para nosotros, ese es un camino imposible. Nosotros tenemos que asegurarnos que las inversiones se verifiquen, que los negocios se hagan.

Claro, en un puerto monooperado perder al concesionario sería catastrófico…

No, es que lo que podría ocurrir es que el concesionario no haga más inversiones y con toda la retribución que tuvo en los primeros 15 años de concesión se estime cumplido y administre el punto de equilibrio el resto de la concesión y el punto de equilibrio el resto de la concesión y el puerto pierda toda competitividad, esa podría ser la alternativa si nosotros no entendemos que estamos aquí para ser socios estratégicos del concesionario.

Dentro de este proceso de austeridad fiscal ¿Qué pasa con proyectos que venían de administraciones anteriores, incluso del primer Gobierno de Sebastián Piñera, por ejemplo, la accesibilidad portuaria, el terminal de pasajeros? ¿Se congelan? ¿Se espera un tiempo mejor para invertir?

Los estamos abordando cada uno en su medida. En el caso de la ZEAP, si usted sabe, la empresa hizo en los últimos años importantes inversiones en la zona de extensión portuaria que es un recinto que queda en el Valle de Lluta, a 11 kilómetros del Puerto de Arica, estamos identificando oportunidades para hacer gestión y, efectivamente, rentabilizar esos activos en tanto no se establezca una política de uso para las cargas bolivianas, así que esa infraestructura estamos por rentabilizarla con foco de aquí a fin de año.

En relación a la sala de cruceros, la empresa venía modelando un proyecto de inversión bastante ambicioso para la escala del puerto y de la ciudad; sin embargo, en tiempos de austeridad fiscal, un proyecto de inversión muy grande no tiene viabilidad de ejecución en el corto plazo y, por eso, es que no se autorizó su inversión. Sin embargo, nosotros estamos estudiando una alternativa mixta que sea funcional, que sea liviano, de bajo costo y que cumpla con el estándar de atención de pasajeros en un puerto de nivel medio chileno que es el caso de Arica.

¿De qué tipo de terminal estamos hablando?

Para antes de fin de año esperamos tener modelada una solución alternativa que involucre más que una inversión en infraestructura, más gestión. Estamos pensando en una estructura con velas y mástiles, de módulos livianos, pero que dé las soluciones que buscan los pasajeros de cruceros cuando recalan a puerto. Los pasajeros se dividen en tres grupos: los que salen en excursiones, los que se quedan arriba de la nave y los que bajan a estirar las piernas y usar básicamente el internet, ese es nuestro target, a ellos nos estamos dirigiendo.

¿Esto es momentáneo mientras se busca una solución definitiva?

Nosotros somos realistas en el uso de los recursos, pero ambiciosos en los resultados, así que nosotros le apostamos a un proyecto que sea bueno, bonito y barato, quizás no algo transitorio, sino que sea a la escala de nuestro puerto.

Le preguntaba por la accesibilidad, porque tiende a ser conflictiva en la avenida Máximo Lira y ustedes, justamente, habían proyectado una solución para eso. 

Ese proyecto está en análisis, porque hay dificultades normativas para la construcción de esa tercera vía y eso requiere bastantes inversiones, porque implicaría comprar inmuebles que no son propiedad de la empresa portuaria hoy día y después habilitarla, o sea proyectos de inversión de no menor costo. Sin embargo, nosotros,  nuevamente a falta de recursos, aplicamos gestión y, en conjunto con nuestro concesionario, identificamos oportunidades operativas de mejora bien importantes y de importante efecto en la externalidad de los camiones y fíjese que las filas de camiones las redujimos sustancialmente, así es que hoy día esto debiera ser una externalidad de alto impacto en la ciudad en franco retroceso, porque ya no se están verificando las filas de camiones en la puerta.

¿Cómo lograron hacer eso?

Antes, los camiones se programaban por lotes, entonces lo primero que hicimos fue desagregar esos lotes y, lo segundo, una programación más fina para cada camión. Eso, el primer impacto que provoca es que los camiones van llegando de a uno y no en lote y el lote es lo que provocaba el atochamiento en la puerta y en las calles de acceso. Otra medida es la de correr algunos turnos en las que el lote de camiones llegaba al inicio de un turno en puerto que era un horario que, además, coincidía con horarios peak en las avenidas centrales de Arica, así que el concesionario hizo gestión con la Inspección del Trabajo, habló con sus sindicatos y se hicieron los esfuerzos y se obtuvieron las autorizaciones para correr los inicios de turno y eso también permitió que los camiones comenzaran a acceder en horarios que ya no eran punta en el centro de Arica.  Lo tercero es que nosotros estamos haciéndonos cargo del ingreso y salida de los camiones de nuestro Antepuerto.

A propósito de una entrevista que hicimos recientemente a David Sánchez, gerente de ASP-B, sobre el uso de la ZEAP, él dijo que desde la EPA no ha habido un ofrecimiento respecto del uso de esos espacios ¿Es así o no es así? ¿Cómo se va a plantear esto al futuro?

La verdad es que el señor David Sánchez estuvo en la ZEAP, la conoce. Desde el año 2009 que el puerto comenzó a acercarse a su límite de capacidad actual y cuando se invitó a ASP-B al uso de recintos extraportuarios, que los existe, nuestra legislación lo permite para episodios en que se requiera ingresar carga desde las naves enfrentando periodos de congestión ASP-B no lo ha autorizado, entonces lo que nosotros le hemos comunicado de que disponibilidad de recinto en condición de extraportuario existen en Arica, no solo el nuestro, sino que hay otros privados y; sin embargo, el organismo que dirige el señor David Sánchez, por alguna razón, se ha negado a esa posibilidad y no ha facilitado el uso de los recintos extraportuarios para resolver situaciones de crisis de espacio.

¿En cuánto ayudaría que esto se comenzara a utilizar para lo que se diseñó?

No se demoraría nada. Solo se requiere la voluntad de permitirlo para que sea el propio funcionamiento de la industria portuaria de importación y de exportación de carga, como en cualquier cadena logística del mundo, para que funcione, porque cuando un puerto está vacío no es necesario sacar carga, entonces los servicios a la carga para el cliente son los de transferencia, son los de despacho y se acabó, en cambio, en un puerto congestionado, lógicamente, habrá más servicios, y esos sobrecostos los paga el cliente. Si el cliente quiere que la carga baje rápido y se despache rápido y autorizará y calculará si le conviene que su carga espere en la nave a la gira o salga a un extraportuario y se despache, pero no le corresponde a  un intermediario, creo yo, establecer de antemano que eso no se puede hacer.

Además, no usar ese espacio en el que el país invirtió para dar “comodidad” a la carga boliviana es como “de locos” ¿O no?

Por eso, nosotros hoy día  estamos rentabilizándolo, así que antes de fin de año va a tener la mayor rentabilidad posible.

En el caso de usarse para lo que se construyó ¿Quién cubriría el flete corto? entre el puerto y la zona de respaldo? 

Nosotros, este minuto, dado que la ASP-B no autoriza la salida de cargas, no hemos avanzado en esas hipótesis. Si ASP-B nos demostrara la voluntad de avanzar en esa línea podríamos concretar, finalmente, un modelo de operación. Lo que funciona en Chile y en cualquier puerto del mundo es la racionabilidad comercial y económica y nosotros nos allanamos a eso y el cliente verá qué es lo que le conviene si dejar la carga almacenada en puerto o despacharla de inmediato y se despacharla de inmediato supone un costo adicional que sea decisión del cliente.