Rubén Castro: “La reconstrucción del Molo es la obra fiscal portuaria más importante de los últimos 30 años” ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Andrés Orrego Siebert 

@PortalPortuario


Rubén Castro, gerente general (i) de la Empresa Portuaria Iquique (EPI) señala el área por la cual se extendería el Terminal Molo a futuro.

Cuando fueron los terremotos del 1 y 2 de abril de 2014, Rubén Castro recibió -como jefe de proyectos de la Empresa Portuaria Iquique (EPI)-  la misión de liderar el proceso del reconstrucción del Terminal Molo, cuyos sitios 1 y 2  quedaron inutilisables debido a la catástrofe natural.

A poco más de 5 años de la emergencia, el ingeniero en Transportes con más de tres décadas de experiencia en puertos y obras costeras, evaluó que “esta es una de las obras significativas para el Estado de Chile, pero en lo personal ha sido de un enriquecimiento enorme, ya que no solo en la proyección curricular, pude acrecentar los conocimientos respecto de métodos constructivos, mitigación de ciertos impactos de estar construyendo y operando al mismo tiempo, además de entender formas nuevas de trabajar que nos han enseñado los españoles que han venido a hacer estas obras”.

En entrevista con PortalPortuario.cl, Castro indicó que el Molo terminará su segunda etapa de reconstrucción antes de tiempo y que, al mes de abril, ya había superado el 94% de avance y a un costo menor al proyectado inicialmente.

¿Cómo calificaría este proceso de reconstrucción?

Esta es la obra fiscal portuaria más importante de los últimos 30 años, la más significativa. Después de la reconstrucción de los puertos de San Antonio y Valparaíso a consecuencia del terremoto de 1985, esta es la obra más significativa en términos de inversión fiscal, impacto de lo que significa reconstruir este terminal que va a quedar, nuevamente, con una vida útil proyectada en 50 años, lo más probable es que sea más extenso que 50 años por el método constructivo que se ha utilizado con los micropilotes, pero ya está garantizada por medio siglo más, o sea quedamos con una infraestructura que va a poder soportar eventos sísmicos sobre 9 grados en escala de Richter.

¿Cuál cree usted que es la mayor singularidad de este proceso reconstructivo?

La forma en que se desarrolló el proyecto, el hecho de reconstruir sin paralizar las operaciones ha sido una de las cosas más destacables, no solo del punto de vista interno nuestro, sino de las empresas que operan con carga, las empresas de muellaje y las líneas navieras. La opción de usar solo las instalaciones del concesionario que se han mantenido operativas incluso después del terremoto era limitada, porque son solo dos sitios de atraque y uno con restricciones, así que el hecho de mantener esta tercera opción ha sido significativo por el hecho de no tener tiempos de espera para los buques y no generar sobrecostos asociados a esa espera.

En algún minuto se cuestionaron los montos de las obras, pero tengo el antecedente de que se lograron menores costos ¿Es correcto?

Sí, otra cosa significativa es que de una estimación de costo constructivo cercana a los 80-90 millones de dólares, la hemos rebajado al punto de que esta construcción completa, etapas 1 y 2, no va a superar los 52 millones. Entonces va a ser más barato para el Estado de Chile y estamos usando tecnología que nunca se había usado para el tema marítimo que son los pilotes prexcavados que nos van a permitir el soporte de la nueva losa. Esto se había usado más en cuerpos de agua dulce, en la construcción de puentes y cosas por el estilo, pero nunca en una obra marítima que va a estar sometida a agua salada y a agitación permanente.

¿Qué ventajas ofrece esa tecnología? 

Una ganancia que no estaba en las expectativas reales del proceso de reconstrucción fue que con los pilotes prexcavados ganamos espacio y profundidad. Esta fue una necesidad, porque la alineación del muelle lo requería. Había que alinear esta comba que nos quedó producto de los desplazamientos de los bloques que constituían la línea de atraque. Dado que tuvimos que hacer esta nueva losa y esta tenía una proyección de 6 metros y medio en la zona más extensa, los pilotes fueron necesarios y dado que salimos en esta longitud de 6 metros y medio al interior de la dársena, necesariamente estamos cayendo en una parte del prisma de enrocado que tiene un ángulo y eso nos permite, naturalmente, un calado mayor. Ese es un beneficio no buscado, pero sí altamente agradecido por las líneas navieras que vienen muy al tope de los 9 metros y 10 metros les permite una cantidad de carga adicional que pueden poner.

¿Cómo se proyecta el terminal una vez finalizadas sus obras?

Estamos pensando en la proyección que este terminal puede tener de atraer más graneles. La sal es muy importante, ya que por el cambio climático, en Estados Unidos, hay un mayor congelamiento de carreteras, de aeropuertos e incluso del consumo doméstico necesitan tener despejado de nieve el acceso a cocheras y casas, entonces la demanda por sal es altísima en los mercados del hemisfério norte y eso ha hecho que los salares que están ubicados en la Región tengan altísimas expectativas de exportación. Tenemos un puerto especializado en sal, pero tiene un nivel de demanda muy alto, lo que significa tiempos de espera que son prohibitivos para la logística de la sal que es un producto de bajo costo en términos de lo que es el precio de venta en mercados internacionales, por lo tanto la logística tiene que tener un bajo costo e Iquique puede ser la alternativa para cargas como esa.

¿Podría Iquique mover en el molo otro tipo de granel?

Hace muchos años que estamos intentamos captar negocios como la soya. La soya también responde al mismo criterio de la sal al ser un commoditie muy sensible al costo logístico y si no hay expectativas de ofrecer una tarifa global que sea adecuada, obviamente no vamos a poder sacar soya por nuestros puertos y va seguir saliendo por las vías alternativas que ofrece Sudamérica. Hoy se está abriendo nuevamente esa posibilidad y la soya podría tener una viabilidad en el Puerto de Iquique a través de esta nueva infraestructura que estamos teniendo.

De concretarse el movimiento de sal, soya y otros productos similares ¿En cuánto crecerá el volumen que moviliza el puerto?

Tenemos la expectativa de hacer crecer el volumen total del Puerto de Iquique en un lapso de de cinco años, llegar a tener sobre los 4 millones de toneladas.  Estamos en una etapa muy proactiva de asociarnos con nuestro concesionario, de asociarnos con las empresas de muellaje para visitar, atender y ofrecerle a nuestros clientes, particularmente, a Bolivia las oportunidades que tenemos como servicio portuario. Queremos tener una conducta mucho más activa en los mercados de origen o destino de las cargas de la macrozona Andina, de manera que nos conozcan, que nos vean, que nos distingan, que puedan ellos como clientes tener esta opción más concreta.

¿Qué tan relevante es el cliente boliviano para Iquique?

El cliente boliviano es muy importante para el Puerto de Iquique, nosotros siempre cuando hacemos nuestras estadísticas y las publicamos, siempre decimos que el principal cliente es Zofri, pero Zofri también actua como reexpedidor de carga a Bolivia, entonces, en definitiva el cliente boliviano es nuestro foco, ya que Zofri es solamente un intermediario para ese cliente.

¿Cómo se proyecta el Puerto de Iquique a los próximos años? 

Hay muchas singularidades que hacen que el Puerto de Iquique tenga un potencial de crecimiento inmenso. No hay puerto estatal en Chile, incluyendo al Puerto de San Antonio con su PGE y todo eso, que tenga la potencialidad de crecer al costo que significaría crecer acá en Iquique.

¿Por qué? 

No hay ningún otro puerto como Iquique que esté en una isla a la que le queda espacio. Nosotros, incluso, hemos llegado a determinar que independiente de la línea de atraque que puede crecer hacia el norte fácilmente en 500 o 600 metros sin interferir en ninguna de las operaciones que hay en la bahía, el resto de la isla y su contorno, perfectamente pueden generar nuevas áreas de respaldo, pudiendo incluso duplicarlas a muy bajo costo solo por la vía de rellenos. Cuando digo de bajo costo, me refiero a sectores poco profundos, donde la línea de mayor profundidad alcanza 9 metros, donde se puede rellenar de forma compatible con el medio ambiente y de la inversión que se tenga que hacer versus el rendimiento económico que pueda generar. Este puerto ha tenido experiencias significativas y muy valoradas a nivel central sobre rellenos. De hecho toda la placa donde funciona Sitrans está hecha sobre un relleno, el sector de entrada donde está la rotonda donde está Contopsa también es un relleno, lo que nos muestra que esto es viable.

Ubicado en este molo reconstruido y en el cargo de gerente general interino ¿cómo se imagina el futuro de este puerto?

Imagino al Puerto de Iquique con un crecimiento físico fácil de lograr por la vía de inversión privada, estatal o mixta. Estamos hablando  de más frente de atraque, de más áreas de respaldo y, particularmente, de más crecimiento de la zona de abrigo, porque hay que extender el rompeolas. El crecimiento del rompeolas no solo nos permite albergar el sitio de atraque, sino tener mayor protección ante los eventos climáticos como marejadas que hoy están afectando a los puertos del Pacífico Sur.

¿Qué tan golpeado ha sido por estos fenómenos el Puerto de Iquique?

Si miramos las estadísticas, el Puerto de Iquique por su orientación y no solo por las obras de abrigo que cuenta, tiene menor cantidad de cierre comparado con Antofagasta y con Arica. Si nosotros hacemos que la extensión del terminal molo pueda concretarse en los próximos años y se hace la extensión del rompeolas, estamos hablando de una condición de abrigo artificial que nos va a dar la posibilidad de continuidad operacional casi permanente con impacto de protección en gran parte del borde costero.

Se ha dicho, especialmente por parte del concesionario ITI, que el  Puerto de Iquique debe ser un hub ¿Es posible?

Este será un puerto proyectado a la macrozona, un puerto con atención al cliente boliviano mucho más activa, con crecimiento muchos más significativo en el volumen de carga con este cliente, con un puerto que debería tener una proyeción más importante a la producción del norte de Argentina que llega al Puerto de Iquique, pero todavía en una proporción menor. Un puerto que sea capaz de competir no solo con otros puertos chilenos, sino con el Callao y este crecimiento nos podría convertir en un hub.

¿Qué más debería ocurrir para que esto suceda?

Ha estado siempre en discusión el tema de la liberación del cabotaje que hoy obliga el movimiento de carga entre puertos nacionales solo en buques de bandera chilena, imagina si se terminan esas restricciones y todos los contenedores que vengan a Chile llegan a un buque de 367 metros a Iquique y, desde acá, se reexpiden a los puertos del sur. Podría haber una programación mayor para los puertos del sur que hoy están agobiados porque los buques llegan en espacios de tiempos muy específicos. Por ejemplo, el sitio 4 nuestro tiene atención de buques permanente, todas las semanas, entre los viernes y los lunes, pero si vienenes entre martes y jueves, la actividad casi tiende a cero. Esto mismo se va replicando a los puertos del sur y si nosotros pudieramos tener una planificación desde acá para distribuir este promedio de  3.500 a 4 mil contenedores que vienen en estos buques, podríamos transformarnos nosotros en un hub nacional, primero, y en elagún momento poder competir con Callao en estructura de prestación de servicios.

Pero la marina mercante nacional tiene objeciones con respecto a la apertura del cabotaje… 

En  los cruceros ya hay una apertura, pero si lo podemos abrir con cargas como esta, que no signifiquen un impacto que pueda dañar el patrimonio de la marina mercante chilena, podríamos hacer compatible al desarrollo del Puerto de Iquique y su visión de ser un puerto hub nacional y competidor del Callao. No estamos hablando de algo inimaginable, sino que se requieren cambios legislativos. Si esto se da y tenemos descarga de 3.500 contenedores, claro que habrá interés privado en venir a invertir acá. Hoy con 2 millones y medio de toneladas no pueden haber dos operadores, porque es muy difícil que el mercado se pueda dividir en dos. El Puerto de Gran Escala, en San Antonio, se proyecta para atender una necesidad de 6 millones de TEU y nosotros llegamos a las 250 mil TEU, por lo que no tenemos posibilidad de tener dos operadores, por el momento.


 

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