Sergio Bidart: El puerto es “el premio mayor” para ganador de licitación del Espigón ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Joaquín Torres Tagle

@PortalPortuario


Sergio Bidart

Sergio Bidart Loyola, Doctor en Sistemas de ingeniería Civil y Director de la Escuela de Ingeniería Civil Oceánica de la Universidad de Valparaíso, abordó la situación del sistema portuario en Chile. Se declaró sorprendido con la cantidad de firmas que postularon a la licitación del Espigón en Valparaíso, junto con sostener que la capacidad de los puertos chilenos solo aumenta en torno a la demanda y no en base a una planificación a largo plazo.

El Ingeniero Civil Industrial analizó la dependencia logística del país respecto al Puerto de San Antonio,  señalando que no era aceptable que un país como Chile se diera ese “lujo”, debido a que ante cualquier eventualidad, sea ambiental o social -como cierres por marejadas o por paros- el comercio exterior del país se puede ver seriamente afectando, ante lo cual propone que al menos exista un puerto de respaldo, que podría ser Valparaíso.

¿Cómo analiza que Agunsa se haya quedado con la licitación del Terminal 2?

El proyecto final va a ser el T2, que considera el Espigón. El que se quedaba con la administración del Espigón tiene la misión estratégica, por decir así, de después postular a hacer el puerto, el T2. El espigón tampoco es una muy buena unidad de negocios, porque es relativamente pequeño, donde solamente se puede recibir carga a granel, tampoco tiene un gran equipamiento y además con un plazo limitado, 4 años. El que está tomando esa licitación, es que trae detrás la intención de adjudicarse el T2, que ese es el premio mayor.

¿Esperaba cinco empresas postulantes?

Yo personalmente no me imaginé que iban a postular tantos, que iba a existir tanto interés, con la historia que tiene en general todo lo que se ha hecho en Valparaíso, desde el muelle Barón, el mall que se iba a instalar, la experiencia del T2 que partió con OHL y todos los problemas que ha tenido. No me imaginé tanto interés dado el riesgo que viene con la experiencia de tratar de hacer proyectos en la bahía de Valparaíso. En general los actores relevantes de la ciudad todavía no se han puesto de acuerdo de qué es realmente lo que quieren, pero quedé sorprendido y me alegro, porque eso significa que hay interés de inversión en el desarrollo portuario.

¿Es una apuesta arriesgada la de Agunsa?

En el fondo estás tomando una cosa pequeña para apostar a lo grande, en caso de que no resulte el T2, simplemente estás arrendando algo muy pequeño. Creo que es al revés, el riesgo era no tomar ese espacio para después desarrollar el Terminal 2. Es más un trampolín estratégico, conocer el modelo de negocio, ir avanzando también, porque lo que yo tengo entendido, es que lo que se entrega la licitación del T2 es con el tema ambiental aprobado, no pasará el mismo conflicto que pasó con la licitación anterior.

El Gerente Regional para la Costa Oeste de MSC, Maximiliano Alcorta, comentó que San Antonio es un puerto clave, dado que ningún otro puerto puede recibir tanta carga. ¿Coincide con los dichos del ejecutivo de MSC?

En general nuestro sistema logístico, el 50% de la carga marítima que se mueve está entre Valparaíso y San Antonio, que es la zona central, lo que tiene también su lógica porque está cercano a la Región Metropolitana, donde está cerca de la mitad de la población de Chile, es el mercado más grande. Valparaíso, por su parte, tiene en este minuto un solo frente de atraque que es TPS, que ya llegó a su nivel de capacidad máximo, y si es que en el corto plazo no se amplía esa capacidad, deja de ser un puerto competitivo, simplemente la espera de los buques para descargar y cargar hace que sea un puerto más caro. Por otro lado, hay problemas físicos, de calado, de manga o de eslora, por tanto, es absolutamente necesario ampliar el Puerto de Valparaíso, que es el proyecto del T2, que es el único espacio en el cual el muelle de abrigo queda todavía con cobertura de aguas abrigadas, cualquier otro espacio que se quiera hacer en la bahía de Valparaíso, incluso fuera de la bahía de Valparaíso, necesita la construcción de un rompeolas, y ahí estamos hablando de palabras mayores.

¿Entonces está de acuerdo con Alcorta?

Uno podrá cambiar la configuración del diseño del T2, pero no se puede cambiar de lugar, es un tema netamente técnico que no tiene mayor discusión. Por otro lado, si nosotros tenemos un solo puerto con esas capacidades, claramente dejamos todo el riesgo en un solo lugar, ponemos todos los huevos en la misma canasta. Ante un temblor, un terremoto, o cualquier desastre natural, o cualquier cosa que impida socialmente, como un paro, dejaría sin comercio exterior al país, cosa que estratégicamente como país no nos podemos dar ese lujo siendo que nosotros somos casi una isla, no tenemos otra forma de mover nuestras cargas.

El cierre del puerto de San Antonio por marejadas está siendo complejo para la actividad portuaria en la zona, ¿Cómo ve el efecto del cambio climático en los puertos de de Chile? ¿Se ha hecho lo suficiente para aminorar sus efectos?

A todo el sector marítimo lo pilló sin previsión o planificación… yo creo que en general al mundo, fue demasiado rápido. Lo que se está haciendo en general en todos los puertos es que las líneas más diligentes de menor inversión quieren pronosticar cuándo vienen las marejadas y aprovechar cuando no vienen, medir las olas, las corrientes, hay varias empresas que se han instalado con sensores y les dicen que hagan el trasvasije de carga de 5 a 7 en lugar de 4 a 6 porque en esa hora va a ver marejadas, o el día tanto, eso se ha hecho. Pero el tema del cambio climático la única forma de cambiar la configuración de vientos y olas es lograr hacer más rompeolas, hay que construir más rompeolas, porque no hay ninguna otra forma que no sea física. Lo que se está haciendo en general, la mayoría de los puertos han buscado la forma de pronosticar, en la Universidad tenemos un software gratuito. Hoy día son modelos numéricos bastante conocidos en el mundo, en el tema de las marejadas está bastante bien el pronóstico.

¿En qué situación está la infraestructura portuaria de la zona central del país?

La infraestructura portuaria va creciendo en una política de ir siguiendo la demanda, si crece la demanda se amplía la infraestructura, no hay una planificación pensando en 40 años más. En general, para el caso de San Antonio, tiene cualidades morfológicas más aceptables que Valparaíso para hacer una plataforma logística, tiene terrenos planos, menos costos para subir cerros para llegar a los planos a guardar mercadería, pero aquí hay que pensar en un sistema logístico que cambie el concepto de solamente un terminal portuario, y también cambiar el concepto de almacenamiento, sino que estamos hablando de sistemas logísticos que hacen que se integre la ciudad. Hay sistemas logísticos donde yo puedo ingresar un automóvil a un sector extraportuario, y cuando un cliente lo pide de un determinado color, se pinta, se agrega valor a la carga, lo que todavía nos falta a nosotros es el paso de darle valor a la carga, de pasar a ser un polo logístico.

¿Qué faltaría para ser un polo logístico?

No tenemos todavía la infraestructura vial para tener desarrollos logísticos inteligentes que permitan tener multimodal, sino que simplemente estamos moviendo los contenedores por camión, que es el instrumento más caro para mover, más aún siendo un país que no produce petróleo. A nivel latinoamericano, si uno ve los índices, estamos más destacados que los vecinos, pero en general los estándares son de 10 dólares la toneladas, 8 dólares la tonelada en puertos competitivos. La última vez que vi, estábamos del orden de 16 dólares, pero hay países que están sobre los 20. Tenemos que transformarnos pensando en Asia Pacífico, en todo el desarrollo del mato grosso de alimentos, deberíamos tener un desarrollo logístico que permita que todo lo que salga del pacífico salga por Chile, en este minuto nuestro mayor competidor es Perú, que está ampliando sus puertos, recibiendo capitales chinos. De acá a 70-80 años, si se desarrolla bien Asia Pacífico, no da para tener más de un puerto hub.

Con respecto a San Antonio, uno de los principales proyectos es el Puerto Exterior. ¿Cuáles son los principales obstáculos desde el punto de vista medioambiental para la realización de esta iniciativa?

En general todo proyecto si es que no desarrolla bien el tema medioambiental y todo lo que tiene que ver con mitigación y con usar áreas que sean renovables, siempre va a tener un problema. Pero nosotros, el sector ideal, si uno observa la costa chilena en la zona central, es claramente San Antonio, sus condiciones morfológicas son diez veces mejores que las de Valparaíso, en espacio de almacenaje, líneas de costa, en distancia, la zona plana en Valparaíso no es de un kilómetro, el subir un contenedor ya tiene un costo mayor, pero San Antonio por otro lado tiene gran parte de espacio de conservación en la costa, humedales, pero todo eso es manejable si se hace un buen proyecto. Pero no podemos tener uno solo, tenemos que tener un respaldo, podría ser San Antonio el principal puerto de Chile y Valparaíso el respaldo, sino, se corta el circuito con uno solo y se acaba el comercio exterior, eso no es aceptable, no es aceptable que un país se dé ese lujo.


 

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