Tarifas de fletamento a largo plazo de portacontenedores suben a niveles récord en medio de la escasez de naves ¿Encontraste un error? Avísanos

Por Redacción PortalPortuario.cl

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Los operadores de buques portacontenedores están pagando tarifas de flete cada vez más altas por períodos más largos, ya que buscan capitalizar los valores significativamente más elevados en el mercado spot para la carga de contenedores en medio de una demanda sin precedentes. El periodo ha estado marcado por la escasez de buques y también de los envases necesarios para el transporte de mercaderías, siendo esto un síntoma más de la pandemia del Covid-19.

Según un análisis de S&P Global Platts, las tarifas de fletamento de portacontenedores se hundieron a mínimos  históricos en junio de 2020 como resultado de las sombrías perspectivas de los transportistas y del regreso prematuro de los buques fletados a sus propietarios. Lo anterior se produjo por las sombrías perspectivas que planteaba el coronavirus como un riesgo para la demanda.

Inesperadamente, de acuerdo a datos Harper Petersen & Co., conforme las cuarentenas, los bloqueos comunitarios y el distanciamiento social aumentaron también lo hizo la demanda de bienes por parte de los consumidores, razón por la cual las tarifas de los charter se recuperaron y alcanzaron nuevos máximos a principios de este mes.

En ese marco, las tarifas de fletamento por tiempo de seis a 12 meses para un barco con una capacidad de 8.500 unidades equivalentes a veinte pies registraron USD 105.000 / d el 2 de agosto, un salto de más del 425% con respecto a la tasación del año anterior de USD 20.000 / d.

En base al análisis, los arriendos a corto plazo, cuyas tarifas son más altas, no constituyen la mayor parte de la actividad de fletamentos. Solo el 5% de los buques portacontenedores charter puestos en el mercado desde inicio de 2021 hasta la fecha han sido alquilados por períodos de tres meses o menos, dijo el corredor de buques con sede en Londres Braemar ACM.

“Cuando llegamos al final del (segundo) trimestre, los períodos de fletamento de 36 meses y 60 meses se lograron rutinariamente a medida que las compañías de línea se ven obligadas a garantizar la cobertura a mediano plazo”, afirmó Jonathon Roach, analista del mercado de contenedores en Braemar ACM.

Los proveedores de tonelaje lo han confirmado en sus declaraciones de ganancias. Navios Maritime Partners anunció que vio grandes aumentos en las ganancias de los accesorios y períodos de tiempo prolongados.

“La duración promedio de los vuelos chárter aumentó alrededor de 7 veces de 4,3 meses en julio de 2020 a 30,7 meses en junio de 2021”, señaló el proveedor de tonelaje el 27 de julio en su informe de ganancias del segundo trimestre.

Un aumento en las tarifas al contado de flete de contenedores a nivel mundial a partir del segundo trimestre de 2020 trajo nuevos máximos históricos en muchas operaciones clave de transporte de carga y se extendió en cascada a los mercados auxiliares.

El índice Platts Container Freight Index, un promedio ponderado de las evaluaciones globales de Platts, se evaluó -el 30 de julio de 2020- en USD 1.255 / unidad equivalente de cuarenta pies (FEU), y ha aumentado de manera constante hasta el 2 de agosto de 2021, cuando registró USD 7.360 / FEU. Esto representa un aumento del 487% en el año.

Estos sólidos fundamentos han contribuido al apetito de los transportistas por la capacidad adicional de los buques para satisfacer la creciente demanda, lo que es el factor subyacente en las ganancias del mercado charter.

Las fuentes esperan nuevos aumentos a medida que los transportistas, desesperados por obtener capacidad adicional, intenten superar a los demás tanto en precio como en duración de los arriendos.

“Con más tonelaje bloqueado por más tiempo, combinado con un crecimiento comercial extraordinario hasta 2022 y un crecimiento decepcionante de la flota en 2021, no esperamos una corrección a la baja significativa en las ganancias chárter en el corto plazo”, añadió Roach de Braemar ACM.

Esto se da en un contexto de recuentos de barcos inactivos o no utilizados históricamente bajos. Solo el 2,5% de la capacidad global está inactiva en este momento en comparación con el 10% en la fecha del año anterior, según el investigador de contenedores Alphaliner.

Desde la fecha del año anterior, las tarifas de fijación para la clase de barcos de 8.500 TEU han aumentado en promedio un 3% semanalmente, pero registraron un máximo del 13% el 2 de julio.

Mientras tanto, la clase Panamax de 3.500 TEU tuvo el mayor crecimiento interanual con un 688% a 67.000 dólares al día. Los barcos pequeños o “alimentadores” de 700 TEU mostraron el menor aumento con un 311% interanual, mientras que el cambio promedio en todas las clases de barcos fue del 545%.

“Sabes, no es broma que una embarcación permanezca dos o tres semanas fuera del puerto, cuando pagamos entre 30.000 y 100.000 dólares por día. También tenemos costos que cubrir”, dijo una fuente vinculada a un transportista marítimo.

Está previsto que se entreguen relativamente pocos portacontenedores entre 2021 y 2022, y se espera un crecimiento anual de la flota del 3,5%, probablemente inferior al aumento anual de la demanda, según Braemar ACM.

“No es hasta 2023, cuando se espera que la flota se expanda en un 8,5%, que se espera que las ganancias de los vuelos chárter se estabilicen notablemente”, remarcó Braemar ACM.

Junto con proyecciones sólidas para el impulso del lado de la demanda, una cartera de pedidos ajustada podría respaldar las tarifas de flete o aliviar su declive, hasta que aumentos significativos de capacidad lleguen al mercado.

“Esperamos que nuestras embarcaciones (…) estén operando a su capacidad al menos hasta el Año Nuevo Lunar el próximo año”, dijo el transportista marítimo Matson.

La línea danesa AP Møller-Mærsk afirmó el 2 de agosto que espera un crecimiento de la demanda para todo el año 2021 del 6% al 8%.


 

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