Por Andrés Orrego Siebert

@PortalPortuario

SeaLand, la línea regional para América Latina de Maersk, tuvo un buen 2018 debido a  crecimiento sobre sus metas y expectativas en ambas costas. El impulso, asimismo, estuvo acompañado por cambios tecnológicos y  la adaptación a una nueva estrategia global de su matriz danesa que la puso a la cabeza de las filiales del grupo que se unificaron bajo la marca “SeaLand- a Maersk Company”.

Este año, en tanto, la naviera tiene como fin seguir profundizando su transformación tecnológica junto con convertirse en un operador de extremo a extremo, según comentó a PortalPortuario.cl Jacqueline Rojas, gerente general de SeaLand para la Costa Oeste de Sudamérica, que abarca a Ecuador, Perú, Bolivia y Chile, país donde -además- se han impuesto el desafío de mejorar la rotación de su servicio para la carga reefer que necesita un menor tiempo de tránsito, fundamentalmente, para llegar a Estados Unidos.

El sector naviero ha tenido mucho cambio en los últimos años ¿Cómo se perfila, en ese contexto, este año para una línea cómo ustedes?

Somos una empresa en permanente cambio y el más importante es la modificación de la estrategia de la compañía global de pasar operadores de naves para transporte marítimo internacional a operadores logísticos de punta a punta. Eso implica varias cosas, porque es un área de conocimiento diferente, implica un cambio de comportamiento de nuestros asociados y esto se hace cargo que captamos en el mercado de nuestros clientes de tener un operador logístico que maneje sus cargas de forma integral.

La unificación de las marcas regionales bajo el nombre SeaLand A Maersk Company fue otro cambio ¿Cómo ha sido?

Hoy nos consideramos todos parte de una compañía y cada uno puede manejar una marca diferente, un área geográfica diferente, pero estamos todos en el mismo camino con la misma estrategia que es la que ha sido, desde hace un tiempo, la visión de Søren Skou (CEO de Maersk) de actuar como una empresa, entendiendo que dentro de ella hay diferentes marcas con diferente estrategia comercial.

En términos de carga transportada ¿Cómo fue 2018 y como será este año para ustedes?

En 2018 tuvimos un año espectacular, subimos nuestras metas de volumen y en la Costa Oeste también nos fue bastante bien y cuando pienso o analizo el por qué, el dónde o el cómo, diría que fue bastante fuerte la exportación de carga seca desde Chile y en Perú, un país que está creciendo muchísimo, fue la carga refrigerada. En Ecuador, al mismo tiempo, la exportación de banana a Estados Unidos. Cuando miro la operación de SeaLand, en la Costa Oeste, es muy importante la operación de carga fresca.

¿Podría Perú superar a Chile en agroexportaciones?

Perú tiene un crecimiento orgánico de carga fresca, con muchos proyectos de producción agrícola con un modelo muy interesante y, en mi opinión, si siguen creciendo a la tasa que están creciendo van a superar la producción que tiene Chile

¿Cuánto aporta la Costa Oeste para SeaLand?

Cuando miramos los portafolios regionales, la Costa Oeste representa el 40%, entonces somos un área geográfica que mueve bastante carga, fundamentalmente fruta.

Mencionó que SeaLand movió más carga seca que refrigerada en Chile ¿Por qué?

Porque nuestro producto no era le mejor hoy día. Eso está bajo revisión, queremos ofrecer un producto mejorado y esa es la razón por la que no crecimos de forma importante en lo que es carga fresca en Chile. El fenómeno país, Perú-Chile, lo que están haciendo en Perú para mi es un ejemplo espectacular de colaboración público-privada, donde el Gobierno y las empresas han generado el ambiente correcto para plantar en el desierto. Están creciendo arándanos en el desierto, lo que es impresionante, entonces como país veo más crecimiento en Perú y allá nosotros tenemos una buena participación  y vamos a seguir creciendo con su crecimiento orgánico, mientras que en Chile esperamos, con un producto mejorado, seguir creciendo también.  En Ecuador es ampliar nuestro portafolio de clientes, porque es un país que exporta mucho banano que se va, principalmente, a Estados Unidos.

¿Cómo van a mejorar la oferta?

Vamos a dar un servicio de principio a fin, hay muchas cosas que estamos haciendo de la mano con Maersk con soluciones integrales, con servicios de transporte terrestre asociadas al transporte marítimo, agenciamiento, almacenamiento, dependiendo de lo que el cliente necesite. La idea es que nos podamos hacer cargo desde la fábrica del cliente hasta destino, incluso hasta la tienda de distribución. Estamos avanzando bien, hemos hecho algunas pruebas, porque es un área nueva y va a requerir un poco de tiempo que agarremos economías de escala, pero estamos ya ofreciendo estos servicios a nuestros clientes. En lo que refiere a Chile, un mejor servicio tiene que ver con nuestro network, la rotación de las naves y los tiempos de tránsito. La idea es que este año generemos ese mejor producto para atender al segmento de carga fresca desde Chile a Estados Unidos.

A propósito de fruta ¿Cómo afectó a SeaLand el conflicto de los portuarios eventuales de Valparaíso a fines de 2018?

Nosotros recalamos en San Antonio y Valparaíso. Entendemos que la zona central es clave para la exportación de carga fresca que es la más sensitiva a demoras en los terminales y tuvimos la capacidad de reaccionar rápido o frecer opciones a nuestros clientes y embarcar desde San Antonio. Tener servicios en ambos puertos nos da una ventaja importante, porque nos permite cuando un puerto, por las circunstancias que sea, cierre, poder activar el otro puerto y minizar el impacto a nuestros clientes.

¿Cómo percibe una naviera los cambios portuarios que se han producido en Chile como la llegada de DP World, el anuncio de salida de TCVAL o la incorporación de nuevos equipos en Coronel y San Vicente?

Definitivamente, nosotros creemos en la importancia de la inversión que se requiere para facilitar el intercambio comercial entre países, eso requiere que haya nuevos jugadores en la parte terminales y se esté constantemente buscando formas de generar eficiencia y mejorar la productividad. Aplaudimos la inversión privada, la innovación y la incorporación de tecnologías nuevas.

Le mencionaba el anuncio de salida de TCVAL del T2 de Valparaíso, algo que podría reducir la capacidad de mover contenedores en la zona central ¿Qué les parece esa situación?

Cuando hablamos de capacidad con todos los proyectos que se están realizando y ampliaciones futuras, en mi opinión no tenemos un problema de capacidad general, diría que los desafíos están más con la infraestructura terrestre; es decir, puedes tener más y más grandes terminales con alto nivel de eficiencia, pero si la carga para llegar o salir de la terminal no va de la mano, no está generando un impacto real a la facilitación de la operación de importación y exportación. Tenemos dos terminales en Callao con los que operamos o hemos operado, pero si la llegada en la temporada alta, los camiones tienen que estar horas esperando para poder entrar, porque la infraestructura terrestre no da, entonces ahí uno se pregunta si es suficiente la inversión en terminales o tiene que entenderse la inversión de una forma más integral que incluya la infraestructura terrestre. Muchas veces, el transporte terrestre, para un cliente, es más costoso que el marítimo.

Lo mismo ocurre  con el exceso de procesos documentales… 

Hay una complejidad documental. Para mover un contenedor de un lugar a otro se requieren muchísimas interacciones, de muchas entidades y eso genera un mayor costo. En la medida, y en ese sentido, voy a tocar el proyecto de Blockchain de la compañía que apunta a hacer justamente más expedito el proceso de exportación, porque allí están las grandes oportunidades de ahorro, en los procesos documentales y en el transporte terrestre, entiendo que vamos a seguir invirtiendo en la parte marítima.

¿Qué países muestran mayor potencial este año?

Hay varios países con oportunidades, pero está ligado eso a la capacidad de tener alianzas público-privadas, de hacer cosas en conjunto para potenciar el crecimiento económico. Hay una mezcla de posiciones en la región en terminos de crecimiento, siendo una zona interesante en su potencial. Otro factor importantísimo es que el volumen de intercambio intrarregional en América Latina es muy bajo todavía cuando lo comparas con Europa que llega al 50%, nosotros estamos en el 16%, lo que muestra que hay una gran oportunidad para generar más intercambio comercial en América Latina.

¿Por qué cree que cuesta tanto comerciar entre países de América Latina?

Creo que es un tema de madurez de mercados, creo que lo estamos haciendo, pero hay un potencial para seguir creciendo. Las diferentes alianzas ayudan. Tenemos diversas alianzas en la región que ayudan a promover el intercambio comercial dentro de los países que las integran. Creo que hay buenos esfuerzos, bien encaminados, porque si esas alianzas siguen trabajando al mismo objetivo, la región seguirá creciendo y por qué no llegar al nivel de intercambio intarregional que tienen los europeos.

 Usted atiende también a Bolivia que se incorpora a la Costa Oeste a través de puertos chilenos y peruanos ¿cómo se comportarán esas cargas este año?

El grueso de la carga sale por Arica y estamos también ofreciendo a Iquique como una buena opción. Cuando miras a Bolivia, hay ciertas zonas que Iquique parece ser una mejor opción, porque está físicamente más cerca y, por ende, el transporte terrestre es menor y hay otras zonas que Arica siegue siendo la zona óptima. Diría que un 90% de carga se mueve por Arica y el remanente se mueve por Iquique, pero está creciendo esta opción por la minería por la zona de Potosí-Oruro, así que estamos viendo cómo una salida por Iquique para ese commoditie en particular es una mejor propuesta a nuestros clientes porque baja los costos generales para la exportación. Arica sigue siendo predominante, pero Iquique se perfila como una buena segunda opción.