“El puerto no llegará tarde, porque empezamos a tiempo”. Con esas palabras, el presidente del directorio de la Empresa Portuaria San Antonio, José Luis Mardones, describe el momento que vive el mayor complejo portuario de Chile en relación a los “acomodos” que se apreciarán en los próximos años a raíz de la reciente apertura del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá.
En conversación con PortalPortuario.cl, Mardones comentó que la agilidad de la industria naviera forzó la ampliación de la ruta canalera, imponiendo el mismo desafío a los puertos de esta zona del mundo.
“Las navieras han ido encargando buques cada vez más grandes por las economías de escala que significa, porque el transporte de cada TEU se va bajando en forma muy importante a su costo cuando se transportan en naves más grandes, y entonces esta industria naviera tan ágil, con buques cada vez más grandes, fuerza la apertura, la ampliación del Canal de Panamá, y también fuerza que los puertos nos agrandemos para poder atender esas naves de mayor tamaño“, observa.
En ese sentido… ¿Cómo enfrentará San Antonio el mayor flujo de post panamax que llegarán debido a la reciente apertura de las esclusas del Canal de Panamá ampliado?
En San Antonio, por suerte o por buena previsión de nuestras autoridades, dos terminales van a quedar en óptimas condiciones para atender estas naves. Con la inversión que está haciendo Puerto Central, que en total son alrededor de 480 millones de dólares en sus etapas y sus grúas, más la inversión adicional que está haciendo STI, que la hizo ya hace muchos años… Ellos llevan dieciséis años de concesión, pero ahora están invirtiendo 100 millones de dólares más, como ustedes saben, para alargar su frente de 700 a 900 metros hacia el fondo de poza, y los 22 millones de dólares que estamos gastando nosotros como empresa portuaria en hacer el dragado de la poza a una profundidad de 16 metros.
¿Y estas inversiones son suficientes?
Eso configura un puerto con una profundidad adecuada, con muelles de longitudes adecuadas, con las resistencias para mantener grúas de gran tamaño que son las doce grúas que ya tenemos, de tal manera que estamos en condiciones de aprovechar la enorme ventaja de dar a nuestros clientes portadores y a los consumidores del país una cadena logística de mucho mayor eficiencia, mucho más barato el flete internacional, que es lo importante, aunque el puerto, no cierto, pueda en el futuro tener incluso costos más altos. No lo estoy vaticinando, pero el puerto es un punto neural, pero su costo no es tan importante para toda la cadena logística.
¿Qué eslabones de la cadena logística le preocupan? ¿En qué puntos podrían generarse los cuellos de botella?
A mí más me preocupa todo el desarrollo ferroviario de San Antonio hasta Santiago para absorber el crecimiento de nuestro puerto, las rutas, la Carretera de la Fruta, que debería salir a licitación este año, en fin, los accesos a la ciudad para mejorar los temas de congestión. Y, para el futuro, vamos a necesitar -en diez años más- un puerto 2.0 que tenga las áreas de respaldo adyacente a los muelles, que tengan el tamaño, la gestión y la automaticidad adecuada para recibir naves aún mayores que las que puedan pasar hoy por el Canal de Panamá ampliado, naves que se llaman ahora Neo-Panamax. Antes hablamos de los Post-Panamax, ahora hablamos de las Neo-Panamax.
Pero, el puerto 1.0 con sus ampliaciones actuales ¿alcanza para los próximos años?
Bueno, la verdad es que nosotros estamos ampliando de una capacidad de un millón y medio de TEUs a tres millones de TEUs, nos estamos duplicando de aquí al año 2017-2018 con las obras de las que estamos comentando, y eso nos da un respiro. ¿Cuántos años exactamente? Yo no creo que tenga tanta importancia precisarlo hoy en día. Lo importante es que hoy en día estamos desarrollando con toda velocidad los estudios de ingeniería básica, de impacto ambiental y de modelo de negocio, para estar en el año que la demanda lo requiera.
¿En qué año sería eso?
Nosotros estamos pensando en el año 2026.
¿Qué podría pasar en el intertanto?
Puede que tengamos episodios de congestión fuerte antes del año 2026, a pesar de que tengamos un crecimiento más bajo estos años, sobre todo si usted considera que el desarrollo del Terminal 2 en el puerto vecino está atrasado.
La Camport ha planteado una vuelta de tuerca al desarrollo portuario ¿Qué le parece?
Uno no tiene que dejarse llevar por una situación puntual de que hoy día, este año, estemos creciendo al 2% o un poco menos, o que el próximo año estemos en un 2% o un poco más, porque nosotros estamos pensando en desarrollo portuario a 30 años.
¿Cómo proyectan el cronograma de obras con tres décadas de plazo?
Imagínese que si atendemos la primera nave en el puerto nuevo en diez años más, eso va a ser con el 25% del puerto construido, y vamos a ir construyendo la nuevas fases cada cinco o seis años. O sea, tenemos para 25 a 30 años de construcción de puerto, y obviamente que en ese espacio vamos a tener requerimientos cada vez más importantes.
¿Cómo cuáles?
Piense usted que la nave más grande que existe hoy en día llega casi a los 20 mil contenedores. Esas no pueden pasar por este canal ampliado siquiera, y nosotros queremos atraer, en la medida de lo posible, las naves más grandes con los fletes más baratos, así que tenemos que estar preparados para el futuro, y eso implica pensar en plazos largos y pensar en grande.
¿Está San Antonio a tiempo? Usted dijo meses atrás que el que comienza tarde, llega atrasado…
Mira, en realidad nosotros por suerte hemos empezado a tiempo, así que no vamos a llegar tarde, a pesar de que hayan voces que digan que no se necesita, que obviamente son los competidores. A los competidores nunca le ha gustado tener mayor competencia. Ahora, eso lo entendemos nosotros y hacemos oídos sordos.
Sin embargo, Perú, Colombia y Ecuador van muy acelerados en materia de obras portuarias ¿Nos estamos quedando atrás? ¿Cómo impacta eso al principal puerto de Chile que es San Antonio?
Con respecto a los puertos de los países del Pacífico, nosotros tenemos la convicción de que es bueno que todos esos puertos tengan el mismo estándar nuestro, de tal manera que las líneas navieras tomen sus decisiones de envíos de naves grandes sobre la base, no cierto, de que van a ser bien atendidas en todos los puertos de estas costas, porque si somos el único puerto desarrollado nosotros en Chile, y tenemos puertos que están en etapas anteriores, nos van a mandar desafortunadamente naves más pequeñas, o más antiguas, o de menores eficiencias y de costos más altos. Así que a mí me parecen muy buenas noticias todas las aquellas sobre el desarrollo de Callao, Chancay, Guayaquil, Buenaventura, etc.
No obstante, con esos nuevos puertos, la competencia se aprieta en la región…
Competimos en las ventajas que les damos a nuestros exportadores, y también, por supuesto, en los precios que nuestros consumidores pueden disfrutar de los productos importados, sean éstos materiales para inversión o sean bienes de consumo, de tal manera que tiene esa doble faceta. Yo le quiero señalar un hecho adicional: cuando la línea MSC decide que no va a recalar más con sus buques grandes en Arica y en Iquique, y que los va atender desde Callao con buques más pequeños, yo me pregunto: ¿No tendremos que revisar nuestra ley de cabotaje para permitir que MSC atienda a Arica e Iquique desde, por decir, Angamos, o de cualquier otro puerto chileno, y no desde Callao? Se lo planteo como pregunta.
Pero los armadores chilenos no quieren eso…
Me parece a mí que ellos tienen muy buenos argumentos, pero estoy convencido también de que si nos ponemos todos a pensar podemos lograr soluciones que permitan una apertura parcial del cabotaje a buques portacontenedores de gran tamaño o a líneas que están haciendo ese cabotaje con sus propios buques, como es el caso que estoy mencionando de MSC. De partida, los graneles yo creo que posiblemente tiene razón la Asociación Nacional de Armadores, tal vez algunos otros cabotajes de contenedores en el extremo sur, pero estoy seguro que si nos juntamos entre todos podemos obtener y proponer alguna medida que vaya en la línea de mejora de la productividad, como ha planteado la comisión que presidió Joe Ramos.
