Hasta hace un año, la industria del transporte marítimo estaba mandando construir nuevos buques en masa. Este año, los pedidos de embarcaciones han caído a un mínimo histórico, mientras que las navieras hacen todo lo posible por deshacerse de buques y reducir sus flotas.

Según un reportaje de The Wall Street Journal en su versión en español, alrededor de 1.000 embarcaciones con una capacidad combinada de transporte de 52 millones de toneladas serán retiradas del agua, cortadas en pedazos y vendidas como chatarra. Esta cifra es sólo superada por los 61 millones de las llamadas toneladas de peso muerto que fueron desguazadas en 2012.

La desaceleración económica mundial está llevando al sector del transporte marítimo a su situación más difícil desde la crisis financiera de 2008. Compañías como la danesa Maersk Line, una filial del conglomerado A. P. Møller Maersk A/S, la alemana Hapag-Lloyd AG y China Cosco Bulk Shipping Co. tienen en el agua un exceso de capacidad de 30%. A medida que las empresas, en su mayoría con sede en Europa y Asia, compiten por ampliar sus cuotas del mercado global, han reducido los fletes a niveles tan bajo que apenas cubren los costos de combustible.

Entre 2010 y 2015, las navieras ordenaron un promedio de 1.450 buques al año. De enero a julio de este año, los pedidos se redujeron a 293 buques, u 11,6 millones de toneladas, de acuerdo con Vessels Value, un proveedor británico de datos del sector.

“Teniendo en cuenta el enorme exceso de capacidad, alcanzar un cierto equilibrio entre oferta y demanda implicará mucho más reciclaje y al menos dos o tres años de no crecimiento de capacidad”, dijo Basil Karatzas, presidente ejecutivo de Karatzas Marine Advisors Co., con sede en Nueva York.

En la ruta comercial de referencia Asia-Europa, las tarifas de carga se ubican este año en un promedio de US$575 por contenedor, en comparación con US$620 el año pasado y US$1.165 en 2014. Cualquier valor por debajo de US$1.400 es insostenible, dicen los operadores.

“Las tarifas de carga son deprimentes”, afirmó Anil Sharma, presidente y director ejecutivo de Global Marketing Systems, firma de EE.UU. y el mayor comprador de buques para desguace del mundo. “Así que o bien deja los buques ociosos o, si puede costearlo, los recicla”.

Sharma dijo que la edad típica para reciclar un buque es 30 años. Este año, la antigüedad media de las embarcaciones que se han desguazado es 15 años.

“Lo que está cambiando es que buques más jóvenes están siendo reciclados, pero el desguace no va a resolver por sí solo el exceso de capacidad”, sostuvo el presidente ejecutivo de Maersk Line, Soren Skou. “Sólo el crecimiento del mercado puede hacer eso”, señaló, agregando que su compañía sólo ha desguazado alrededor de 1% de su capacidad este año, pero que espera reciclar más buques en los próximos tres a cinco años.

Otros han sido más activos en el retiro de embarcaciones. El año pasado, Hapag-Lloyd desguazó 16 barcos, una capacidad equivalente a 60.000 contenedores, alrededor de 6,2% de su capacidad total.

El problema de la sobrecapacidad ha sido exacerbado por la desaceleración de la economía china y el anémico crecimiento en Europa. El año pasado, las importaciones chinas procedentes de la Unión Europea cayeron casi 14%, y las exportaciones chinas a Europa cayeron 3%. En el primer trimestre de este año, las importaciones chinas de la UE y las exportaciones del país asiático a Europa cayeron 7% respecto del año anterior.

De acuerdo a la nota de WSJ, eso ha afectado seriamente el tráfico de contenedores. El año pasado se cancelaron unos 100 viajes de Asia a Europa, el equivalente a 10% del tráfico que mueve 98% de los productos manufacturados del mundo, incluyendo electrónicos, artículos para el hogar, zapatos, ropa y alimentos.

“Los operadores de contenedores han aplicado estrategias de gestión de flota drásticas para reducir su exposición al exceso de oferta, y el desguace es una de ellas”, dijo Jonathan Roach, un analista de transporte de contenedores para Braemar ACM Shipbroking, con sede en Londres.

La caída mundial de las materias primas no ha ayudado a la industria. Beijing ha reducido sustancialmente sus importaciones de materias primas como carbón y mineral de hierro, obligando a dejar en puerto o a desguazar cientos de barcos de transporte a granel que antes surcaban las aguas llenos de esos commodities. El mayor transportador a granel del mundo, China Cosco Bulk Shipping, una unidad de China Cosco Shipping Co., dijo en junio que para finales del año que viene reciclará 53 buques, u 8% de la actual capacidad de su flota.

En el pasado, el reciclaje de un buque generaba alrededor de una cuarta parte del precio de un nuevo navío del mismo tipo y tamaño. Pero los dueños dicen que la fuerte caída del precio del acero redujo la tasa de retorno a un promedio de entre 10% y 15% del precio de una nueva embarcación.

Hace dos años, en India, Pakistán y Bangladesh, donde se encuentran los principales centros de desguace, la tonelada de acero se pagaba alrededor de US$460. El año pasado el precio era US$300 y ahora es aproximadamente US$250, dicen los armadores. Directivos de Alang —uno de los recicladores de navíos más grandes del mundo, ubicado en la costa oeste de India— dijeron que los precios probablemente permanecerían bajos por el resto del año, dado que China está inundando el mercado con acero reciclado.

Braemar ACM espera que cerca de 550 barcos de transporte a granel sean reciclados este año, 29% más que el año pasado y 48% más que en 2014. Cerca de 170 buques portacontenedores podrían ir a desguace este año, en comparación con 85 el año pasado y 164 en 2014. Con el reciclaje de otros tipos de buques, como los petroleros, los de transporte de automóviles, los de carga general y los de pesca, el total del año se acercaría a 1.000 embarcaciones.

Los depósitos de chatarra del sur de Asia reciclan por año alrededor de tres cuartas partes de todos los buques del mundo. El resto se recicla en depósitos de China y Turquía.