Por Redacción PortalPortuario

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Las emisiones de carbono en el transporte marítimo de contenedores siguen siendo elevadas debido al conflicto en curso en la región del Mar Rojo y a los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, pero la situación mejoró ligeramente en el segundo trimestre de 2024, según dio cuenta Xeneta.

El índice de emisiones de carbono (IEC), que mide las emisiones del transporte marítimo de contenedores en las 13 rutas principales del mundo, cayó a 98,6 puntos en el segundo trimestre, 8,3% menos que en el primer trimestre, cuando alcanzó los 107,5.

Los últimos datos, publicados por Xeneta y Marine Benchmark, indican que el CEI vuelve a estar por debajo de los 100 puntos, una marca que se superó por primera vez en el primer trimestre de este año.

“Se trata de un hito importante porque el índice se basa en las emisiones de CO2 por tonelada de carga transportada, y el punto de referencia de 100 se estableció cuando se estableció el CEI en el primer trimestre de 2018. Por lo tanto, una puntuación superior a 100 significa que las emisiones de carbono por tonelada de carga transportada son superiores a los niveles de 2018”, remarcó Xeneta.

La mejora del CEI promedio en los 13 principales tráficos se debe a los tráficos no afectados por el Mar Rojo, varios de los cuales han logrado su puntuación CEI más baja y, por tanto, la mejor hasta la fecha.

En cambio, los tres tráficos de larga distancia más afectados por el conflicto en el Mar Rojo (desde el Lejano Oriente hasta el norte de Europa, el Mediterráneo y la costa este de los Estados Unidos) han experimentado un aumento de las emisiones a partir del primer trimestre.

“También es importante señalar que, si bien las emisiones por tonelada de carga han disminuido en las 13 rutas principales de Xeneta, esto oculta un aumento en las emisiones totales en toda la flota mundial de transporte de contenedores. En 2024 se han registrado niveles récord de demanda de transporte marítimo de contenedores a nivel mundial, lo que significa que se está transportando más carga y hay mayores emisiones totales de CO2”, destacó la plataforma de análisis de mercado y evaluación comparativa de tarifas.

La ruta con mejor desempeño en el segundo trimestre de 2024 es la de ida y vuelta desde la costa oeste de Estados Unidos al Lejano Oriente. Con 68,5 puntos, es la única de las 13 rutas principales incluidas en el CEI que obtuvo una puntuación inferior a 70 puntos en el segundo trimestre de 2024. También es la primera de las 13 rutas principales que ha pasado por debajo de esta marca.

La puntuación más baja anterior fue de 70,5 puntos, lograda en el cuarto trimestre de 2023 en el comercio fronthaul desde el Lejano Oriente hasta la costa oeste de Estados Unidos. En el segundo trimestre de 2024, esta ruta transpacífica está solo 0,1 puntos por debajo de su puntuación más baja de finales del año pasado, de 70,6 puntos. En comparación con el segundo trimestre de 2023, las emisiones por tonelada de carga transportada han disminuido un 14,3% entre el Lejano Oriente y la costa oeste de Estados Unidos.

“Un factor importante que ha contribuido a la reducción de las emisiones en los viajes por el Pacífico es el aumento del tamaño de los buques que operan en este trayecto. El tamaño medio de los buques de primera línea aumentó hasta los 10.000 TEU en el cuarto trimestre de 2023, aunque desde entonces ha disminuido ligeramente hasta los 9.800 TEU en el segundo trimestre de este año. Así como los buques de mayor tamaño ofrecen economías de escala, reduciendo el coste por TEU, los buques de mayor tamaño también emiten menos carbono por tonelada de carga transportada, suponiendo que puedan mantener un alto factor de llenado”, explicó Xeneta.

Factor de ocupación

El factor de ocupación no ha sido un problema entre el Lejano Oriente y la costa oeste de Estados Unidos en el segundo trimestre, alcanzando su nivel más alto desde 2018, superando las tasas de utilización observadas en el punto más alto de interrupción durante la pandemia.

Lo tratado se produciría a pesar de que la demanda en este comercio no ha vuelto a los niveles de la pandemia, a diferencia de aquella a nivel mundial, que ha establecido nuevos récords en 2024.

Los factores de llenado más elevados resaltan la presión adicional sobre la flota debido al desvío del Mar Rojo y las perturbaciones causadas por sus efectos colaterales.

“Las mayores distancias de navegación en África inevitablemente ejercerán una presión adicional sobre las rutas que normalmente transitan por el Canal de Suez. Sin embargo, esta situación también afecta a las rutas del resto del mundo, ya que las navieras buscan optimizar sus redes para las nuevas condiciones operativas, por ejemplo, desplegando capacidad de rutas que no se ven afectadas operativamente por el desvío del Mar Rojo a rutas que sí lo están (y donde las tarifas de flete también son más altas)”, dio cuenta la entidad.

Además de las dos etapas de la ruta Transpacífica, otras cinco de las 13 rutas principales de Xeneta en el CEI han registrado su factor de ocupación más alto desde al menos el primer trimestre de 2018. Tres de estas son las rutas fronthaul desde el Lejano Oriente hasta el Mediterráneo, el norte de Europa y la costa este de Sudamérica, mientras que la cuarta y la quinta son las rutas backhaul desde la costa este de Estados Unidos hasta el norte de Europa y el Mediterráneo.

Velocidad de navegación

Cuando se introdujeron por primera vez los desvíos del Mar Rojo a finales de 2023 y principios de 2024, algunas navieras intentaron compensar las mayores distancias de navegación aumentando la velocidad, lo que tiene un impacto negativo en términos de emisiones de CO2. Sin embargo “esto no duró, probablemente porque hubo menos demanda de velocidad a medida que se agregó más capacidad a estas rutas”, remarcó Xeneta.

Algunas de las 13 rutas principales han experimentado ligeros aumentos en la velocidad en comparación con el primer trimestre, pero desde una perspectiva un poco más larga, solo la ruta del norte de Europa a la costa este de América del Sur tiene velocidades más de un nudo más rápidas en el segundo trimestre de 2024 en comparación con el segundo trimestre de 2023.

Emisiones y conflicto del Mar Rojo

Aunque las velocidades promedio no han aumentado significativamente en los tráficos impactados por el Mar Rojo, se han establecido nuevos máximos para las emisiones de CO2 por tonelada de carga transportada, superiores a los resultados ya altos del primer trimestre.

El Lejano Oriente y el Mediterráneo ya fueron los enlaces con peores resultados en el primer trimestre, cuando las emisiones por tonelada de carga aumentaron 63% con respecto al cuarto trimestre, y la puntuación ha disminuido aún más en el segundo trimestre. El CEI de este enlace ahora se sitúa en 145,6 puntos, 4,9 puntos más que en el primer trimestre y 64% más que en el segundo trimestre de 2023.

“Una de las razones de este empeoramiento de la puntuación es un ligero aumento de las distancias medias de navegación. En enero, algunos barcos seguían navegando por el mar Rojo y no fue hasta finales de ese mes y principios de febrero cuando otros transportistas decidieron desviarse. Eso significa que los datos del CEI del primer trimestre incluyen algunos barcos que seguían navegando distancias más cortas a través del Canal de Suez”, indicó Xeneta.

La distancia media que recorren los buques entre el Lejano Oriente y el Mediterráneo en el segundo trimestre fue de 15.400 millas náuticas. “Esta cifra sería incluso mayor si no fuera porque algunos transportistas optan por descargar los contenedores de los principales viajes de alta mar desde el Lejano Oriente en los puertos del Mediterráneo oriental para su posterior transbordo, en lugar de hacer que los buques naveguen hasta el Mediterráneo occidental”, enfatizó la plataforma de análisis.

“El aumento de las emisiones también se debe en parte a la reducción del tamaño de los buques destinados a esta actividad. Como los transportistas han necesitado más barcos para compensar los tiempos de tránsito más largos, han tenido que aceptar buques más pequeños de los que normalmente utilizarían aquí porque la disponibilidad de buques más grandes es limitada”, sumó.

Las emisiones por tonelada de carga han aumentado aún más en el segundo trimestre en el transporte de vuelta desde el Mediterráneo al Lejano Oriente, 9,8% más que en el primer trimestre y 49% más que hace un año.

Entre el Lejano Oriente y el norte de Europa, el incremento de las emisiones sigue siendo menor que hacia el Mediterráneo. “Esto se debe, en parte, a que la imposibilidad de cruzar el Canal de Suez hace que las distancias de navegación para llegar al Mediterráneo sean proporcionalmente mayores que para llegar a destinos del norte de Europa”, apuntó Xeneta.

El CEI desde el Lejano Oriente al Norte de Europa no ha variado en el segundo trimestre y se mantiene en 111 puntos, aunque sigue siendo 26% más alto que en el mismo período del año pasado. “Esta puntuación se ve favorecida por el hecho de que, a diferencia de lo que ocurre entre el Lejano Oriente y el Mediterráneo, el tamaño medio de los buques con destino al Norte de Europa ha aumentado en el segundo trimestre, hasta alcanzar una media de 18.500 TEU por buque”, estipuló la evaluadora.

“Esto significa que el transporte fronterizo entre el Lejano Oriente y el norte de Europa tiene ahora el tamaño de barco promedio más alto de todas las rutas comerciales del mundo”, agregó.

Futuro

No parece haber perspectivas de un regreso a gran escala de los buques portacontenedores al Mar Rojo en un futuro próximo. Por lo tanto, las puntuaciones del CEI seguirán viéndose afectadas por las mayores distancias de navegación.

Sin embargo, puede haber motivos para el optimismo respecto de que los puntajes del CEI podrían comenzar a mejorar. En primer lugar, se están entregando nuevos barcos a la flota mundial, que serán más eficientes en términos de carbono.

Algunos de estos barcos también son ultra grandes, lo que ayuda a mejorar las puntuaciones CEI, siempre que se mantenga el factor de llenado.

“La congestión que ha afectado a las cadenas de suministro oceánico, en particular en Europa y Asia, también está disminuyendo, lo que debería aumentar la capacidad disponible si los barcos pasan menos tiempo esperando en el puerto. Esta disminución de la presión puede significar que es más probable que los transportistas reduzcan la velocidad de navegación, especialmente si las tarifas spot continúan disminuyendo como han comenzado a hacerlo en julio”, concluyó Xeneta.