Esta semana, la que va del 22 al 28 de septiembre, el Radar de PortalPortuario detectó las señales que, aunque parecían débiles por normalización o acostumbramiento, siguen marcando un pulso en el comercio mundial y, a la larga, en la vida de los ciudadanos. La Unctad, ahora conocida como ONU Comercio, informó que este año, el intercambio de bienes por vía marítima tendrá un “crecimiento frágil” y catalogó al periodo como “tormentoso” y de “aguas turbulentas”.
El sustento de esas afirmaciones se basa en la observación del comportamiento de las dinámicas del comercio aún impactadas por efectos de la pandemia, la última sequía en el Canal de Panamá y, más recientemente, por la Guerra Comercial y las tensiones geopolíticas derivadas de los conflictos bélicos activos que podrían llegar a provocar los mismos efectos de la Crisis del Mar Rojo.
Este conjunto de crisis, también fueron mencionadas en un informe del Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence en el cual se dio cuenta de que el desempeño portuario entre 2020 y 2024 se redujo, aunque mostró mejores resultados puertos ubicados en zonas de mayores ingresos
Al respecto, sobre el Canal de Panamá, cabe acotar que en la última Asamblea General de Naciones Unidas, el presidente de ese país, José Raúl Mulino, promovió y defendió la soberanía y, especialmente, la neutralidad de la vía interoceánica. De igual forma, el mandatario se reunió con el mandamás de CMA CGM, Rodolphe Saadé, quien le externó el interés de la compañía de operar alguno de los nuevos puertos de Corozal y Telfer, dos proyectos que forman parte de las iniciativas de la Autoridad del Canal de Panamá para la próxima década junto un proyecto hídrico en Lago Río Indio que busca garantizar agua para los esclusajes y el consumo humano.
Si bien la Unctad apuntó que existe volatilidad en las tarifas, que subieron en 2024 a causa de los persistentes ataques terroristas en el Mar Rojo, hoy existen otras preocupaciones que podrían llevar al alza los precios de los fletes que, por ahora, según Drewry, llevan 15 semanas a la baja. De hecho, un importador dijo a PortalPortuario que, en menos de un mes, trasladar un contenedor lleno de 40 pies de China a Chile pasó de unos 2.200 dólares a USD 800, siendo más cara -según la fuente- la suma de los servicios portuarios, aduaneros y el transporte de San Antonio/Valparaíso a Santiago (114 km/ 116km).
¿Podrá ser esto un “veranito de San Juan”?
Es difícil proyectar un escenario y, por lo mismo, comerciantes en todo el mundo han apurado sus compras para aprovechar la “ventana” que ha dado la pausa en la guerra arancelaria. Lo anterior, como se señaló en una edición anterior de este informe, ha hecho que la mayoría de los puertos de la costa oeste de las Américas hayan visto cifras récord o una sostenida recuperación respecto de años previos.
Aún así, esta Guerra Comercial pronto tendrá un nuevo capitulo al entrar en vigor, el 14 de octubre, la sección 301 del UTSR que impondrá gravámenes a las navieras chinas y a aquellas extranjeras que usen barcos construidos en China en aguas estadounidenses.
Sección 301 UTSR
La Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974 permite al Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) investigar y aplicar medidas contra prácticas comerciales extranjeras que se consideren injustas o que violen acuerdos internacionales.
En el contexto marítimo-portuario, esta herramienta ha sido utilizada para imponer tarifas específicas a buques construidos en China u operados por empresas chinas, como parte de una estrategia de presión comercial que busca limitar la influencia de ese país en infraestructura y servicios logísticos dentro del territorio estadounidense.
A partir del 14 de octubre de 2025, entrarán en vigor nuevas tarifas portuarias que afectarán directamente a navieras como Cosco y OOCL, obligándolas a asumir costos adicionales por recalar a puertos de Estados Unidos.
Hasta ahora, Cosco y OOCL han dicho que no aplicarán recargos. Lo mismo ha ocurrido con Maersk, CMA CGM y HMM.
Lo paradójico es que aunque la intención de esta tarifa, que arranca este año en 40 dolares y llegará a 140 en 2028, sea un desinsentivo para la construcción naval en China, las navieras continúan encargando barcos a los astilleros de ese país.
Frutas
Cherry Express
La carrera por llevar cerezas rápido a China ya comenzó. CMA CGM anunció el lanzamiento de su servicio Cherry Express que promete un tiempo de tránsito de 23 días de Chile al mercado asiático.
La compañía dispondrá del ACSA 1, que fue lanzado en junio en DP World San Antonio, siendo la única conexión directa entre un puerto chileno y China. La primera salida del servicio estacional será el 28 de noviembre, uniendo a San Antonio con Shanghai, siendo la novedad -en el retorno- de una recalada al Puerto de Chancay con carga de importación para el mercado peruano.
Uvas y arándanos
También la naviera CMA CGM anunció el servicio PAD desde el Puerto de Paita, operado por Terminales Portuarios Euroandinos (TPE). La ruta, que inicia en Nueva Zelanda, llega al puerto peruano para embarcar uvas y arándanos y trasladarlos a Estados Unidos y el norte de Europa, vía Canal de Panamá y escala previa en Cartagena, Colombia.
En este último país, por otro lado, el Puerto de Santa Marta inició el despacho de arándanos cosechados en Sotaquirá cuyo destino final es Philadelphia.
Asimismo, este fruto también salió volando. En este caso desde Perú, luego de que DP World Logistics realizara el primer vuelo charter con más de 100 toneladas de arándanos cultivados en Olmos y que fueron movilizados desde Lima a Nueva York.
Corredor Bioceánico
Política de Estado
Paraguay ha hecho del Corredor Bioceánico una política de Estado. El país, sin litoral marítimo, inició hace algunos años, durante el mandato de Mario Abdo, un trabajo multilateral, primero, convenciendo a Brasil para construir un puente entre Porto Murtinho y Carmelo Peralta con la finalidad de dar viabilidad a una ruta terrestre que conecte el Pacífico con el Atlántico. El esfuerzo multilateral ha continuado bajo la gestión de Santiago Peña, mientras que las obras avanzan de forma sostenida.
La Ministra de Obras Públicas de Paraguay, Claudia Centurión, constató el progreso de obras viales. “Este corredor va a posicionarnos como el verdadero hub logístico de la región, abrazando el océano Atlántico y el océano Pacífico, y abriendo una nueva puerta y más oportunidades para Paraguay”, afirmó.
La titular del MOPC paraguayo también anunció que se profundizará la conexión vial con Argentina con un nuevo puente que dará acceso a ese país al Corredor Bioceánico que es mirado con interés por distintas provincias que, en las últimas semanas, han sostenido reuniones y encuentros para preparar su vinculación a este circuito logístico.
De forma paralela, en Chile, los puertos de Antofagasta y Mejillones han planteado que están preparados para atender cargas adicionales derivadas del flujo comercial que impulsará esta conexión entre ambos océanos y sus mercados internacionales.
Desarrollo portuario peruano
El Perú emite señales potentes en materia de desarrollo portuario. El país no solo ha logrado hacer crecer y proyectar expansiones para sus puertos actuales, además de lograr en muy breve plazo la construcción de Chancay, sino que ya proyecta la edificación de nuevas plataformas portuarias.
Dejando atrás una polémica respecto de su viabilidad técnica, si podrá o no ser un “megapuerto” y hasta si tendrá demanda suficiente, finalmente, el Gobierno del Perú y el regional de Arequipa firmarán un convenio para el desarrollo del Puerto de Corío. Por ahora, se mantiene suspendida la viabilidad técnica temporal a la espera de informes técnicos que lo avalen.
En efecto, lo más cuestionado de esta iniciativa ha sido la grandilocuencia de sus capacidades. Por ejemplo, se dice que podría mover 100 millones de toneladas, que tendría 17 mil hectáreas y una inversión de 7 mil millones de dólares, números puestos en duda por Juan Carlos Paz, columnista de PortalPortuario y expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú.
A la par, el ministro de Transportes del Perú, el ministro de Transportes y Comunicaciones del Perú, César Sandoval, dijo que su país prepara sus puertos para tener una mayor conectividad con Asia, además de remarcar que el Puerto de Corío tendrá en unos días la firma de un convenio que permitir su desarrollo.
“A la vez, quiero también anunciarle al país que ya está en tránsito el decreto supremo sobre el Puerto de Matarani, que es el principal hub portuario del sur del país y es un eje vital para el comercio exterior de la minería y la agricultura”, indicó.
Brasil
El Puerto de Santos, el más grande de América Latina, ha mostrado un crecimiento sostenido con varios récords sucesivos de movimiento de carga. De enero a agosto, el recinto ha movido 3.8 millones de TEU y 122.183.324 toneladas.
La intensa actividad y la fuerza del mercado brasileño han llevado a Hapag-Lloyd a firmar un contrato de 10 años con DP World que ha dicho que para hacer frente a esta demanda de servicios continuará con su plan de expansión, proyectando una capacidad solo para este terminal de 1.7 millones de TEU anuales para 2026.
En el sur del Brasil, en la zona de Itajaí, una empresa chilena, en ese caso Detroit S.A, de la mano de su filial Detroit Brasil, cerró un contrato para la construcción de ocho naves, todos ellos vinculados a la industria petrolera y gasífera brasileña.
Los navíos que se fabricarán incluyen cuatro Barcos de Suministro de Plataforma (PSV) y cuatro Naves de Recuperación de Derrames de Petróleo (OSRV), todos con sistemas de propulsión híbridos (diésel-eléctricos con bancos de baterías). Se espera que el proyecto reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente 18% en comparación con la flota actual, además de ampliar la capacidad para apoyar las operaciones de petróleo y gas en alta mar.
Royalty Portuario
En Chile siguen escuchándose ecos respecto de la intención de establecer un Royalty Portuario. Si bien, la iniciativa se descartó en la Cámara de Diputados, aunque podría haber una insistencia parlamentaria, la Asociación Nacional de Agentes de Naves pidió transparentar qué se hace con lo que se recauda en el sistema potuario local. En ese sentido, la entidad gremial emplazó a las autoridades a decir a qué se destinan unos USD 800 millones captados por conceto de la Tarifa de Uso Portuario y el Canon que se cobra a las concesionarias de terminales, acusando que estos montos se van directamente a Santiago, ciudad capital y sin litoral.
Temporada de cruceros
La temporada de cruceros en América Latina ya está en curso. A comienzos de septiembre zarpó desde Punta Arenas el crucero Ventus Australis, visitando Ushuaia y la Antártica. Hasta el 30 de este mes, uno de los puertos más australes de Chile habrá completado seis escalas, siendo protagonista del crucerismo como ya es habitual.
Según datos preliminares, ya que no todos los puertos tienen actualizado su calendario de arribos y zarpes, el Puerto de Cartagena en Colombia liderará el periodo 2025-2026 con 199 recaladas, le sigue Magallanes, en Chile, con 164 arribos, mientras que Santos, en Brasil, sumará 133.
Por su parte, Ushuaia sumará 60, Salvador de Bahia tiene confirmadas 50 recaladas, Buenos Aires un total de 49, Puerto Montt 35, Montevideo 30, San Antonio 28, Rio de Janeiro 27, Valparaíso 25, Callao 20 y Colón figura con 18.
Mención al margen, independiente de las confirmaciones disponibles, es la intención de Royal Caribbean de posicionar un barco de mayor tamaño, el Serenade of the Seas, en una temporada más prolongada por el Caribe sur con base en Colón, en Panamá, y Cartagena, en Colombia. Esto proyecta una presencia más firme de la compañía en América Latina con un producto focalizado en el turista de esta región, evitándole el desplazamiento a Estados Unidos y la obtención de una visa para entrar a ese país que ha incrementado las exigencias y restricciones para el ingreso desde el inicio de la administración de Donald Trump.
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