Nodo Bioceánico, un nuevo corredor
La ciudad de Arica, y su puerto, están llamados a ser un eje estructurante del comercio internacional, ya no solo de la macrozona andina de la cual ha sido un motor fundamental si se considera que el 70% de su movimiento, que gira en torno a las 3 millones de toneladas anuales, corresponde a carga boliviana y un 5% al Perú. Esta urbe fronteriza del norte de Chile espera por la promesa de más mercaderías, en este caso, de la zona amazónica de Brasil.
Durante los días 26, 27 y 28 de noviembre, autoridades, ejecutivos, representantes gremiales, académicos y empresarios se reunieron en la capital de la Región de Arica y Parinacota para abordar alcances del llamado Nodo Bioceánico Central. En la instancia se conocieron detalles sobre los avances en conectividad de Bolivia con el Estado de Rondônia, cuyo gobernador, Marcos Rocha, mostró mucho entusiasmo en que los caminos para los productos de su región puedan atravesar el territorio boliviano y salir a través del Puerto de Arica para alcanzar los lejanos mercados de oriente.
Bolivia, a través de sus departamentos, está llevando a cabo obras de conectividad y junto a Brasil un puente sobre el río Mamoré que, justamente, facilitará el intercambio. Solo en soya, la producción de Rondônia es de 12 millones de toneladas, pero el Estado también posee 28 millones de cabezas de ganado, pisciculturas, producción de café, entre otras actividades.
En este sentido, el Gobernador Rocha adelantó que habrá un encuentro en febrero con la idea de que el Gobierno Federal avance en materia de capacidades aduaneras para que, una vez que esté construido el puente, la salida de esas mercancías puedan llegar a Chile para salir por Arica y que, al mismo tiempo, que ese puerto pueda recibir bienes que ellos necesitan, ya sea de oriente o de algún otro punto del territorio chileno.
En Bolivia también se ha desarrollado el primer Puerto Seco del país en Oruro, el cual comienza a consolidar su modelo de negocio al servicio de este corredor y de las empresas que requieren mover carga a través de él. Incluso, la compañía operadora de esta instalación ha ofrecido al Puerto de Arica y a su concesionario TPA 10 hectáreas para realizar faenas propias de la actividad logística.
De la misma manera, el fortalecimiento del modo ferroviario y la creación de nuevos centros de intercambio bimodal surgieron como una necesidad de cara a la estructuración de las vías comunicantes de este Nodo Bioceánico que, de momento, surge desde la unión de voluntades de los gobiernos subnacionales de Chile, Perú, Bolivia y Brasil.
En ese contexto, el Puerto de Arica y la ciudad han sido llamados para potenciar la actividad logística y garantizar los espacios que se requieren para dar eficiencia a la que podría ser una alta demanda, tanto de exportación como de importaciones.
Al respecto, el Estado de Chile, y el futuro gobierno, deberán entender rápidamente la urgencia de llegar con soluciones a estas necesidades del comercio internacional.
Es, a todas luces, que la vocación del país es ser un gran puerto y la cabecera de este y todos los demás corredores bioceánicos, lo cual también obliga a Chile -teniendo a la vista la potencial demanda- a repensar la estrategia de desarrollo y crecimiento portuario, así como la actualización del sistema aduanero y de control, a fin de facilitar el comercio sin perder el control de que lo circula por las fronteras.
Asimismo, Bolivia tiene el desafío de actualizar sus instituciones, entregar certeza jurídica y modernizar su infraestructura. Como dijo una fuente de PortalPortuario “si los bolivianos terminan el puente y los pocos kilómetros de carreteras que les faltan, el Corredor está listo”.
Finalmente, la misión de estos gobiernos subnacionales será lograr que sus autoridades nacionales aunen criterios para concretar y potenciar esta nueva ruta de integración.
Señal de alerta
Durante el encuentro del Nodo Bioceánico 2025, fuentes de los trabajadores portuarios de la ciudad se acercaron a periodistas de este medio para alertar de una compleja situación. Se trata de contenedores con precursores químicos que se encuentran hace años abandonados dentro del Puerto de Arica.
De acuerdo a los trabajadores estas unidades contienen carga peligrosa que en Chile es perseguida para evitar su uso en la elaboración de drogas y su presencia dilatada pondría, a su entender, en riesgo la seguridad del lugar, de otras cargas y, por supuesto, de las personas.
Los portuarios y también la empresa concesionaria han tocado distintas puertas para que las autoridades retiren estos contenedores y los deriven a un área especial para que su contenido sea eliminado, algo que le correspondería a Aduanas. Sin embargo, según las fuentes, esto no ha ocurrido desde 2022. Por eso, los estibadores enviaron una carta al Presidente de la República, Gabriel Boric, en la que se copia a una serie de reparticiones públicas, estamentos que -hasta ahora- no han dado respuesta.
Sin fecha
Sin una casilla marcada en el calendario está el retorno de algunas navieras como Maersk, Hapag-Lloyd o ZIM a la navegación por el Mar Rojo. Esta semana, las compañías anunciaron un eventual regreso, pero sin dar una estimación de cuándo realmente esto sucederá.
Aunque los ataques a las naves mercantes, los cuales eran perpetrados por los terroristas hutíes en su apoyo a Hamas y su guerra con Israel, las compañías han dicho que volverán, pero cuando esa zona, que da acceso al Canal de Suez, sea completamente segura para los barcos, las cargas y las tripulaciones.
De momento, solo CMA CGM ha vuelto con naves grandes, lo cual ocurrió con el tránsito del CMA CGM Benjamin Franklin. Este viernes, de hecho, fue posible ver al CMA CGM Tigris y al Wan Hai 501, siendo dos solitarios portacontenedores que fueron parte de los convoyes que atraviesan la ruta.
Inversiones a contra mano
Como si se tratara de un automóvil entrando en sentido contrario por una calle, pero sin los efectos negativos que eso puede llegar a producir, se están materializando las inversiones en América Latina con el sector portuario como uno de sus ejes principales a la hora de inyectar recursos.
La región tiene un potencial para entregar productos de alto valor a los mercados internacionales que, por su tamaño poblacional, requieren tener acceso a la canasta agroexportadora y ganadera de forma permanente, así como a minerales como cobre, hierro, zinc, litio, entre otros. Lo anterior es mandatorio para el desarrollo de corredores logísticos y modernización de la infraestructura portuaria, aunque no solo con una mirada al Asia. Las inversiones, según el presidente de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias para América Latina, Juan Duarte, planteó -en su última columna enviada a este medio- que hay tres factores que están determinando el aumento de los recursos para proyectos dentro del sector.
Chancay-Shanghai
Esta semana, según informaron las autoridades peruanas, el Puerto de Chancay ha movido, entre enero y septiembre, el 62% de los envíos del Perú a China.
El Ministerio de Comercio y Turismo de ese país (Mincetur) detalló que desde el inicio de sus operaciones, en noviembre de 2024, el complejo ha registrado exportaciones por USD 477 millones, de los cuales USD 446 millones corresponden solo al periodo enero–setiembre de 2025.
Según Mincetur, China se ha consolidado como el principal destino de las exportaciones movilizadas desde Chancay, concentrando el 78% del total, seguido de México y Ecuador.
En el detalle, el 69% de los envíos a través de Chancay provino de regiones del interior del país, principalmente La Libertad (44%), Lambayeque (8%) e Ica (7%).
“Felizmente, tenemos -hoy día- registros importantes que nos llevan a entender que el puerto, pues, es un puerto emblemático. Primero, porque hemos alcanzado ya volúmenes en términos de contenedores de más de 287 mil TEUs. Eso para ser el primer año es increíble. Lo otro es que estamos moviendo más de un millón y medio, tanto granel o fraccional. Entonces, esos indicadores definitivamente te dan a entender que este puerto está caminando. Ahora lo que hay que pensar es, justamente, en la conectividad, el puerto, como lo decía ahora, no es un puerto que está solamente hecho para el Perú. Es un puerto que está hecho para la región. Lo que toca hacer es ver cómo nos conectamos con todos para que el Puerto de Chancay sea ese hub que sea el gatillador hacia nuevos mercados”, reflexionó Alonso Guinard, commercial manager de Cosco Shipping Ports Chancay, en una entrevista con PortalPortuario.
En la misma nota, el ejecutivo planteó a los países que se articularon en el Nodo Bioceánico de empezar a pensar en las cargas de retorno con lo cual, el Puerto de Chancay podría cumplir de lleno otra de sus promesas como lo es convertirse en el hub sudamericano.
Récord
En concreto, del 1 de enero de 2025 a la facha, el operador del recinto portuario multipropósito movilizó 357 mil TEU, lo que representó un crecimiento de 44% en comparación a igual marco temporal de 2024. Además, sobrepasó en 5 mil TEU al total manipulado en 2022.
“Con este volumen, TPE se consolida como el segundo puerto en movimiento de contenedores del Perú, fortaleciendo nuestra participación en el sistema portuario nacional y en la cadena logística del país”, informó la concesionaria.
Histórico
Contecon Guayaquil, concesionaria del Puerto Marítimo Libertador Simón Bolívar, realizó la mayor transferencia de contenedores en una sola recalada de la historia portuaria del Ecuador.
Durante esta operación, la terminal ejecutó 5.621 movimientos de contenedores en una sola escala del buque Wan Hai A19, perteneciente al servicio WSA2, una de las rutas que conectan de manera directa al Ecuador con los principales mercados de Asia.
“Este hito marca un nuevo referente de capacidad para el país y confirma tanto la robustez de la infraestructura de la terminal como el profesionalismo del equipo humano. Gracias a sus continuas inversiones en tecnología, equipos portuarios de última generación y sistemas de gestión inteligentes, Contecon Guayaquil está plenamente preparada para recibir y operar embarcaciones de gran calado y volumen con seguridad, agilidad y previsibilidad”, destacó la empresa.
Brasil
Varias señales desde Brasil fueron detectadas esta semana por el Radar de PortalPortuario. Entre ellas, las nuevas inversiones que hará DP World en Santos y un aumento en el calado en el Puerto de Paranaguá que se prepara, al igual que otros recintos portuarios del país, para ampliar su capacidad de carga a las naves.
DP World, en concreto, efectuará una inversión por R$ 1.600 millones (USD 296 millones) en el Puerto de Santos para ampliar su capacidad de manejo de carga en la terminal. El anuncio lo realizó el ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, Silvio Costa Filho, en Dubái, durante una misión oficial a los Emiratos Árabes Unidos.
El monto total se suma a los R$ 450 millones ya anunciados y tiene como objetivo aumentar la capacidad a 2,1 millones de TEU para 2028, incluyendo obras para ampliar el muelle en 190 metros.
“Estas inversiones refuerzan la modernización del sector portuario, aumentan la eficiencia del puerto y demuestran la confianza de los inversores en Brasil”, comentó el ministro, tras reunirse con representantes de DP World.
Por otro lado, TCP, la empresa que administra la Terminal de Contenedores de Paranaguá, pasa a operar con un calado de hasta 13,30 metros. La ampliación permite transportar alrededor de 400 TEUs adicionales de contenedores llenos por embarcación.
Los nuevos límites de calado se definieron según el porte de las embarcaciones y se dividieron en dos condiciones operativas; es decir, con marea cero y marea positiva. Para buques de hasta 300 metros de eslora (LOA), el calado en marea cero pasa de 12,80 a 13,00 metros, pudiendo alcanzar 13,30 metros con 30 centímetros de marea positiva.
Los buques de 336 a 366 metros mantienen el límite de 12,80 metros en marea cero, pero pasan a operar con 13,10 metros con 30 centímetros de marea positiva y con el calado máximo de 13,30 metros cuando la marea llegue a 50 centímetros — niveles superiores a los practicados por terminales de Santa Catarina, que operan con calados entre 11,00 m y 12,20 m, dependiendo del porte de las embarcaciones.
Río Paraguay
Con el objetivo de asegurar condiciones óptimas para el comercio internacional y mantener operativa la principal vía fluvial del país, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay (MOPC) adjudicó los trabajos de dragado de mantenimiento del río Paraguay en el tramo comprendido entre el encuentro con el Paraná y la desembocadura del río Apa.
Todos estos trabajos son fundamentales para mantener operativo el cauce del río Paraguay, por donde circula la mayor parte del comercio internacional del país.
Con esto se apunta a asegurar un canal navegable con profundidad y señalización adecuadas reduce los costos logísticos, mejora los tiempos de transporte y aporta previsibilidad a exportadores, importadores y operadores fluviales.
Montevideo, hub del Atlántico
El rol de Montevideo como hub regional es clave, sobre todo para el comercio exterior uruguayo, afirmó el CEO de Terminal Cuenca del Plata (TCP), Kenny Pauwels. El directivo participó del arribo inaugural al puerto capitalino del portacontenedores ONE Strength, el mayor que haya recibido esa instalación.
Pauwels indicó que la conexión directa de Uruguay con todos los mercados del mundo ahorra tiempos y costos que son “indispensables para la conectividad país”. En ese sentido, destacó la inversión de más de 500 millones de dólares en infraestructura portuaria y dijo que ello permite contar con un muelle de 1,4 kilómetros, cuatro puntos de atraque y un nuevo sitio a -17 metros.
Primeras cerezas
El mercado de China recibió el primer y único -hasta la fecha- contenedor cargado con cerezas chilenas en ser transportadas por vía marítima. El recipiente de carga, ligado a Garces Fruit, viajó a bordo de un buque de Maersk que zarpó a fines de octubre desde el Puerto de San Antonio.
“Con mucho entusiasmo y energía, una parte del equipo de Garces Fruit en China se trasladó hasta el Puerto de Shanghái para recibir el primer cargamento de nuestras cerezas que viajaron por vía marítima a ese país”, comunicó la empresa agrícola.
Puerto en el fin del mundo…
El Presidente Gabriel Boric encabezó la ceremonia de inicio de las obras de la segunda etapa del muelle multipropósito de Puerto Williams, la que contempla la construcción de infraestructura portuaria adecuada para el atraque de cruceros, buques científicos, de suministro de combustible y para atender a las naves mayores de la Armada.
Su nueva fase, que se estima tarde 578 días en ser culminada, consiste en la construcción de dos duques de alba (dolphins) para el atraque directo de buques, además de cuatro postes de sujeción para el apoyo de las amarras de los navíos.
A lo anterior se suma la primera etapa del proyecto, la que comenzó en 2021 bajo el Gobierno del Presidente Sebastián Piñera y que actualmente se encuentra concluida. Consideró un puente de 150 metros para acceder al muelle con un cabezo frontal de 130 metros y una explanada para las diferentes funciones y edificaciones del muelle.
“Con el lanzamiento de la boya para el primer dolphin o duque de alba, iniciamos la segunda etapa de construcción de este muelle que consiste en los elementos de apoyo para el atraque de todas las naves. Esta, como tantas otras obras, trasciende y tiene una historia más larga que los cuatro años que nosotros hemos estado en el Gobierno. Su construcción comenzó en 2021 bajo el mandato del expresidente Piñera y va a seguir su curso los años venideros, siempre con el objetivo de potenciar el desarrollo del territorio con obras de Estado que trascienden los Gobiernos”, subrayó el presidente Boric.
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