Por Andrés Orrego Siebert
@PortalPortuario
En lo que han sido ya tres años seguidos marcando hitos y cosechando éxitos, los puertos peruanos cierran 2025 de forma positiva. No solo Chancay comienza a dar señales de que se convertirá en la promesa previa a su construcción como lo es ser un hub internacional, sino que Callao – a pesar de esa competencia- sigue creciendo y una muestra de eso es el récord de DP World que transformó al Muelle Sur en el primero de la costa oeste sudamericana en movilizar 2 millones de TEU.
Asimismo, la adenda del Puerto de Matarani que se cerró de forma anticipada para proyectar a ese recinto para los desafíos futuros, además de nuevos proyectos son parte del panorama que se vivió en el país durante el último calendario.
En esta entrevista, Juan Carlos Paz, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional peruana (APN) analizó los pormenores de lo que fue 2025 para un sector que, en sus palabras, le “ha cambiado la historia” al Perú.
¿Cómo califica el año 2025?
El año 2025 fue un año positivo para los puertos peruanos tal como también lo fue el año 2024. Este año, Chancay recibió su licencia de operaciones para que, a partir de junio, comience a operar oficialmente y ya va en camino a operar 270 mil a 300 mil TEU y para el próximo año, esperemos, se muevan allí 700 mil a 750 mil TEU. Este puerto va creciendo lentamente, porque -por un lado- tenemos un puerto enorme que es el Callao que es uno de los principales en el hemisferio y por otro lado la conexión vial no ayuda ni al Callao ni a Chancay ni a la conexión entre ambos. Ese es para nosotros un talón de Aquiles. Sin embargo, el gran avance de Chancay para el Perú es esa conexión a un mercado enorme como es el asiático en solo 23 días y eso ha cambiado la historia del país.
Por otro lado, en el Callao han habido avances importantes también. Lo de APM Terminals con su inauguración del sistema de descarga de grano ha pasado 25 mil toneladas a 85 mil toneladas de capacidad de carga de recepción de grano y mejoras en los sistemas de descarga para poder manejar hasta 1.400 toneladas por hora con lo que se convierte en el terminal de granos más moderno de la región, mientras que DP World, en el Muelle Sur, superó los 2 millones de TEU en una marca única en la costa oeste de Sudamérica y, así, cada terminal portuario ha sumado logros durante el año, siendo la gran noticia la adenda de Matarani que permite que este puerto tenga un horizonte de 30 años más hasta el 2049 y con una inversión que puede superar los 700 millones de dóplares, reforzando la capacidad portuaria en el sur peruano.
Un medio local indicó que TiL podría entrar en Puerto Paracas ¿Cómo evalúa esa opción?
Así es, Semana Económica publicó un trascendido sobre la incursión de TiL en Paracas, por lo que estamos cerrando el año con ese trascendido que esperamos que se concrete, por lo que hemos tenido un año bastante bueno más allá de los presidentes, porque hemos tenido tres presidentes en la Autoridad Portuaria Nacional, cosa que no debería ocurrir, porque uno de los temas principales es respetar la institucionalidad y que, justamente, es esta autoridad la que ha permitido este camino de éxito en los puertos peruanos en los últimos 22 años.
Ya que lo menciona, usted este año estuvo en la presidencia y, luego de su salida, hubo dos cambios ¿No entrampa esta situación el desarrollo portuario peruano?
Felizmente, en el caso del presidente anterior -Arrisueño- se trata de una persona con mucha experiencia en el sistema portuario, había sido presidente de la Empresa Nacional de Puertos y es muy reconocido en el sector, mientras que el nuevo presidente (Abel Alvarado) también ha trabajado en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así que no es una persona ajena al sector, además ha presidido otra entidad importante en el Perú como es la Sutran que para el caso portuario, porque el tema del transporte de carga terrestre es esencial para que el puerto funcione y Abel Alvarado viene de ese sector, entonces ese profesionalismo en las cabezas va a facilitar que ese rumbo que ha tenido la APN no se interrumpa. El problema sería si pusieran a alguien que no venga del sector o que no tenga ni la más remota idea de lo que es un puerto y eso esperemos que nunca ocurra, porque sí sería fatal.
Volvamos a lo de Paracas ¿Por qué cree usted que MSC, a través de TiL, miró a ese puerto?
No hay que olvidar nuestro entorno fijado por nuestra Constitución que establece reglas claras para la inversión privada, independiente del país de origen. Eso hace que seamos un país atractivo para la inversión en todos los sectores y los puertos no son la excepción. De hecho, tenemos 18 países invirtiendo en los puertos peruanos. Además, somos un país con 23 Tratados de Libre Comercio y nos vamos por tres tratados más en 2026 y gracias a esos tratados vamos a llegar a 85 mil millones de dólares de exportación y somos líderes en varios productos como la uva o el arándano y no hay que olvidar a la minería donde ya tenemos sobre 45 mil millones de exportaciones y ¿por qué TiL mira a Paracas hablando de este trascendido? Paracas es un terminal que se opera muy bien como las otras siete concesiones de puertos. Paracas llega a un nivel de eficiencia, de respeto al ambiente y a las normas que lo hacen atractivo y lo mismo puede pasar con cualquier otro puerto del país. El país está en un círculo virtuoso que le permite avanzar.
¿Qué expectativa hay en una eventual recalada de ese grupo?
Con un inversionista de esa naturaleza, Paracas se va a convertir en un Paita, pero más al sur. Hoy la relación entre Paita y Paracas en movimiento de carga es de, apróximadamente, de 3 a 1, pero siendo los dos puertos que irán en crecimiento esa relación de 3 a 1 se irá acercando.
¿Qué es lo que ellos pueden desarrollar allí en los años de concesión que quedan?
Es una pregunta interesante, porque no hay puerto sin carga. Regresando al plano de la agroexportación, nosotros estamos acercándonos a los 15 mil millones de dólares que son uva, mango, fresas, espárragos, arándanos, palta, pero hoy día, el Perú tiene 250 mil hectáreas dedicadas a la agroexportación. Pensamos que, en los próximos dies años, estaremos cercanos al millón de hectáreas, o sea podemos multiplicar por cuatro nuestra capacidad de exportaciones, entonces no sería raro que para 2o35, o cercano a esa fecha, nos estemos aproximando a los 50 mil millones de dólares de exportación y un puerto como Paracas que está en Ica, que es una zona agroexportadora, está superando los 80 mil TEU, pueda llegar a 300 mil o 400 mil TEU en la próxima década. Ellos ya han ecargado su grúa STS y cuando un puerto está moviendo más de 80 mil TEU es imprescindible contar con una de esas grúas y, seguro, que con TiL habrá mayor equipamiento.
¿Cómo ve la conectividad con corredores bioceánicos?
¿Se refiere a los de ustedes o a los nuestros?
A los de ustedes, aunque parece que hay cada vez más oferta de rutas…
Todo esto es beneficioso para la región, porque -al final- la logística es una sola y cada país toma su decisión en su ámbito político y en la medida que estemos más articulados es mejor para todos. Entonces, hay carga brasileña que puede salir por Chile o por Perú, pero la idea es que toda Sudamérica y tanto Perú como Chile tienen la peculiaridad de tener la cordillera de Los Andes que no es fácil de remontar y esa cordillera que nos ha separado siglos del océano Atlántico, ahora, tiene que funcionar como un articulador con conexiones viales y ferrovías para que esa carga pueda transitar de un lado a otro. Ahora salió carga brasileña por Matarani y nosotros tenemos la expectativa de que se pueda avanzar en materia de conexión ferroviaria, pero la logística te da muchas opciones.
Nosotros tenemos 8 mil kilometros de ríos navegables, de los cuales hay 1.300 que son el río Huallaga que es parte del Marañón y el Amazonas que van a constituir parte de un proyecto del Ministerio de Transporte que es la Hidrovía Amazónica que une a Yurimaguas e Iquitos con Brasil y, hacia el oeste, por carretera con el Puerto de Paita o al futuro Puerto de Eten. Entonces, ahí hay una conexión importante bimodal y bioceánica para unir a los puertos peruanos con Manaus y el Atlántico. Otra opción es ir al futuro Puerto de Pucallpa que tiene conexión vial con Callao donde podría haber también ferroviaria. En el sur, no tenemos un río navegable importante, pero está la inteorceánica sur que es por donde vino la carne brasileña destinada para salir por Matarani.
Ustedes comparten frontera con Brasil ¿Es ese un país objetivo para los puertos peruanos?
La producción brasileña puede salir a China por nuestros puertos con camiones que atraviesen los Andes. No hay que olvidar que así como Brasil exporta, también importa. Entonces, se calcula que Manaus, con su zona franca, no atiende productos de exportación, sino básicamente para el consumo interno. Sin embargo, es un gran importador y ellos importan 12 mil millones de dólares desde China, carga que llega vía Canal de Panamá y sube por el Amazonas hasta Manaus. Ese es el tema clave, porque esa carga que viene de China puede pasar por nuestros puertos y, desde ahí, conectar con Manaus. Ese es el reto que yo veo a futuro.
¿Hay algún cálculo de cuánto demoraría un contenedor desde China a Manaus pasando por puertos e hidrovía peruana?
El modelamiento no es tan sencillo, pero sí habría un ahorro de costos y tiempo, además de evitar la pasada por el Canal de Panamá. Hay distintas estimaciones, unas dicen que no se ahorra mucho tiempo, otras proyectan de tres a cinco días.
Este año, comenzó a operar Chancay y Callao aglutina bastante operación de transbordo, además de la competencia entre ellos ¿Con quiénes compiten los terminales peruanos por los transbordos?
Antiguamente, Perú competía con Chile, porque estaba mucho mejor preparados y ya había grúas pórtico en San Antonio y Valparaíso, mientras que en Callao no había ninguna. Entonces cuando nosotros hemos empezado a invertir en puertos y con el nuevo equipamiento y, porque estamos más cerca del Canal de Panamá, hemos logrado convertirnos en el hub regional con Callao. Hoy, el 22 al 25% de la carga del Callao es transbordo de contenedores y, de eso, el 50% es de Chile que son unos 300 mil TEU. Nosotros, siempre vamos a competir, con todos, pero nuestra posición se ha fortalecido por el transbordo del Callao y aún más con la llegada de Chancay que, ahora, está moviendo diez veces menos que Callao, aunque ya tiene un nivel de transbordo del 45% y estoy seguro que eso no va a bajar de 30%. Nosotros somos un hub regional, lo estamos haciendo bien y creo que nos vamos a mantener en ese nivel y cuando los demás puertos de la región sigan modernizándose, esta competencia va a continuar. Lo bueno de la competencia es que te obliga a mejorar.
Ustedes han apostado por el transbordo, pero algunas líneas han lanzado servicios directos o con escalas entre Chile/Perú y Asia o Europa ¿Cuándo cree que habrá un equilibrio entre el feedereo y las rutas directas?
(Ríe) ¡Nunca! La logística obedece a muchos factores políticos, económicos, sociales, de libertad comercial, entonces esas tendencias van y vienen. Las naves, nos tienen acostumbrados, a ir creciendo y hace algunos años hablábamos de naves de 16 mil TEU y ahora ya se piensa superar las de 24.500, quien sabe hasta poder llegar a 30 mil TEU, pero -al mismo tiempo- las navieras están optando por rutas distintas y por usar naves que no necesariamente son tan grandes, por ejemplo, de 5 mil TEU. ¿Cómo se articula eso? solo son tendencias y ninguna es definitoria, porque siempre hay cambios que van a responder a distintos motivos y lo cierto que es que en la logística cada uno ofrece su mejor solución logística. El Canal de Panamá, ahora, compite con México e incluso Colombia está buscando tener un articulador bioceánico, pero -más allá de la competencia- habrá colaboración entre países.
¿Qué viene para 2026 en el sector portuario peruano?
Lo que nos queda para el próximo año es planificar bien las adendas, porque en los próximos años empiezan a vencer varios contratos. Estamos hablando de Paita, APM Terminals, DP World, que es el más antiguo. Es decir, tenemos que ir planificando lo que sucederá con las posibles adendas, porque puede que no las haya en la medida que si lo que ofrece el terminal portuario no calza con lo planteado por la Autoridad Portuaria Nacional, eso no va, porque esto no es un cheque en blanco, aunque siempre hay posibilidad de reformular.
En el caso de Matarani fue así, porque no hubo una comunión perfecta al comienzo, pero la APN -como institución fuerte que es- logró que se llegara a un acuerdo con la plena colaboración del concesionario, entonces, ese es un buen ejemplo de planificación, porque lo de Matarani vence en 2029, pero se ha trabajado de forma intensa de 2023 y para los demás también tiene que hacerse así, usando todos los mecanismos que tiene la Ley que permite no solo 30 años más, sino invertir fuera del área concesionada con lo que los concesionarios pueden invertir en carreteras, antepuertos, ferrocarriles, zonas de actividades logísticas y otros elementos que contribuyan a dar competitividad. Por otro lado, tenemos que seguir promoviendo el sistema, porque vamos a tener iniciativa privada como la de Eten, por ejemplo. No olvidarnos de la amazonía, porque hay que darle prioridad a los puertos de la zona y a la hidrovía amazónica para articular toda esa zona con una logística nacional. En esa conexión con Brasil está el futuro.
