Juan Carlos Galdámez Naranjo es Director Secretario Liga Marítima de Chile

El debate sobre la Tarifa de Uso de Puerto (TUP) ha sido presentado, en algunos casos, como una controversia técnica propia del negocio portuario. Sin embargo, ese encuadre resulta insuficiente. El problema de fondo no es tarifario ni operacional, sino jurídico e institucional: ¿Existe habilitación legal suficiente para el cobro de la TUP tal como hoy se aplica?

La posición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha sido que la Ley 19.542 permitiría dicho cobro, en tanto autoriza a las empresas portuarias estatales a percibir ingresos por servicios portuarios y a fijar tarifas, agregando además que no en todos los puertos se aplica la TUP. Desde una mirada jurídica estricta, estos argumentos no superan un control serio de legalidad.

Partamos por lo esencial: la Ley 19.542 no crea la TUP. No la define, no la tipifica, no establece metodología de cálculo, no fija criterios de diferenciación ni regula el destino de los recursos recaudados. La ley habilita la explotación portuaria y el cobro de servicios portuarios, entendidos como prestaciones concretas, identificables y atribuibles.

La TUP, en cambio, se cobra de manera general y obligatoria por el solo “uso” del puerto, incluso cuando los servicios específicos -amarre, transferencia, almacenamiento u otros- se pagan separadamente. Jurídicamente, eso no es un servicio.

Tampoco resulta correcto sostener que la TUP sea una tarifa en sentido propio. No es tributo, porque no ha sido creada por ley. No es tarifa regulada, porque no existe un régimen normativo que la discipline. No es precio, porque no hay voluntariedad ni negociación. En los hechos, la TUP opera como una exacción administrativa atípica, sostenida más por práctica histórica que por una habilitación legal expresa.

El argumento de la práctica reiterada es particularmente frágil. En derecho público, la costumbre no crea potestades. La administración no adquiere competencias por el solo paso del tiempo, menos aún cuando se trata de imponer cargas económicas obligatorias a los usuarios del sistema portuario. Si así fuera, bastaría mantener un cobro durante años para volverlo jurídicamente válido.

Aún más revelador es el argumento de que “en algunos puertos no se cobra”. Lejos de fortalecer la defensa de la TUP, este hecho la debilita. La legalidad no se acredita por diversidad de prácticas, sino por la existencia de un marco normativo común, objetivo y vinculante. La aplicación dispar del cobro evidencia, precisamente, la ausencia de un estándar legal y la existencia de amplios márgenes de discrecionalidad.

La genealogía del problema es conocida en el sector. La TUP surge como una solución administrativa funcional tras la reforma portuaria de los años noventa, destinada a cubrir costos comunes no individualizables. El problema no es su origen, sino su evolución: esa práctica nunca fue elevada a norma, mientras su peso económico creció hasta transformarse en un ingreso estructural relevante. La figura cambió de escala, pero no de fundamento jurídico.

Por eso, el debate actual no es una disputa entre Estado y usuarios ni una discusión coyuntural sobre competitividad. Es una cuestión de diseño institucional. Un sistema portuario moderno y confiable no puede descansar en cobros obligatorios sin arquitectura legal propia, defendidos a partir de facultades genéricas y de la inercia administrativa.

La conclusión es incómoda, pero clara: la TUP no se cuestiona por su monto, sino por su falta de acta de nacimiento jurídica. Si el Estado estima necesario un cobro general por uso de infraestructura portuaria, el camino es evidente: una ley que lo cree, lo regule, establezca su metodología, asegure su proporcionalidad y defina su destino. Todo lo demás es administrar un vacío normativo esperando que no sea sometido a un control riguroso.

Hoy, ese vacío ya está a la vista.