Por Sebastián Betancourt
@PortalPortuario
En la costa argentina, al borde del río de la Plata y al sureste de Buenos Aires, se ubica TecPlata, la terminal especializada en el manejo de contenedores que es parte del catálogo de instalaciones pertenecientes a International Container Terminal Services Inc. (Ictsi). En el recinto, 2025 fue un año que culminó de forma positiva en términos de desempeño operativo, así también en la incorporación de nuevos servicios marítimos que fortalecieron su conexión con otras latitudes.
Inserta en un sistema portuario que intenta renovarse y despegar, en TecPlata el horizonte es claro y se mira con optimismo. Su CEO, Juan Pablo Trujillo, reconoció la instalación como un actor que ha marcado la pauta para el resto de los puertos. “Servimos de benchmark para que el sector empiece a verse reflejado en TecPlata”, aseguró el profesional.
¿Cómo considera que TecPlata cerró el año 2025?
Fue un año muy positivo para TecPlata. Yo creo que, desde que se inició la concesión, tal vez es el hito más importante de desempeño operativo de la terminal. Finalmente, después de muchos años en donde veíamos un poco lento el desarrollo operativo y comercial de la terminal, se logró un punto de quiebre muy atractivo. Se ha identificado y venimos trabajando desde hace tiempo con el desarrollo de las capacidades, tanto logísticas de la terminal como en mejoras de las condiciones de la navegación para asegurar que fuera realmente una terminal más competitiva. Eso ha permitido esos cambios que se dieron, como dar una conexión con un nivel de acceso náutico superior y competitivo para el resto de Buenos Aires, así como el tema de la conexión terrestre mejorada y con un flujo bastante ágil, que ha permitido que la línea marítima ONE despliegue sus operaciones. Ya que teníamos dos conexiones hasta el año pasado de Log In, ahora estamos yendo a tres conexiones mensuales; luego, ONE empieza activarse de forma semanal, que se suma a la conexión casi esporádica todavía con ISL, conectando con Montevideo. Entonces ya tenemos una terminal con plena operatividad y un nivel de volumen que realmente nos atrae mucho y nos deja con grandes expectativas para lo que vienen, en términos de la recuperación económica del país y de las capacidades que entrega TecPlata.
En cifras, ¿Cuánto se movilizó en 2025?
Nosotros movimos muy poco volumen, pese a que teníamos cierto nivel de liderazgo de las operaciones con Brasil, pero sigue siendo un comercio exterior con enormes oportunidades de desarrollo. Este año estamos haciendo, aproximadamente, unas tres veces el volumen de los años anteriores. Terminamos 2025 con alrededor de 35 mil TEU y la expectativa ya por volumen, y como ha ido madurando la operación del servicio de ONE, estamos para que este año tengamos el doble del volumen, alrededor de unos 75 mil u 80 mil. Todo depende del desempeño de la economía. A medida en que haya una mayor liberación del comercio y tome cada vez más fuerza el rol de la Argentina en el comercio exterior, definitivamente, podemos esperar números superiores incluso a eso.
¿Qué otros hitos marcaron la actividad en TecPlata el año pasado?
Hubo varios factores importantes, uno es la recurrencia de la llegada de nuevos barcos; hay un hito muy importante en la conexión que está generando TecPlata con Ushuaia, vía Patagonia Shipping Lines, que si bien llama a diferentes puertos dentro del área del río de la Plata, ya encontró carga y un desarrollo bastante positivo para su mercado, utilizando TecPlata como medio para traer y bajar carga hacia Ushuaia. Ahí es bien importante el tema de Ushuaia, porque todo lo que es la isla de Tierra del Fuego tiene unas condiciones excepcionales tributarias, en donde ha permitido que se genere mucha producción nacional dentro de esa región. Ese fomento ha permitido que diferentes compañías del sector tecnológicos y de plásticos se asienten ahí y han encontrado también en Tecplata una forma de ofrecer toda la logística para ser el primer regreso de la carga ya con producto terminado y su parte de última milla de distribución. Así que eso ha sido también un factor importante y determinante para las operaciones.
Para 2025 tuvimos la certificación, por parte de la Prefectura Nacional, para la operación de barcos con hasta 366 metros de eslora. Es la única terminal en el país que cuenta con una capacidad dispuesta de esa magnitud y normas que venimos avanzando mucho en la parte de certificación. Hoy por hoy, Tecplata es la única terminal dentro del Río de la Plata que tiene certificación Basc, que es la que permite tener unos estándares de seguridad que se asemejan al C-TPAT, sobre todo para operaciones en Latinoamérica con comercio con Estados Unidos.
Venimos generando hitos tras hitos, nuevos clientes que se van acercando. Tenemos casi toda la operación de la compañía Newsan que es la más grande productora de tecnología en Argentina, haciendo su logística en Tecplata. Venimos trabajando mucho desde el frente marítimo, tanto como el frente de tierra, consolidando esa logística en la terminal y cada vez tomando más sinergia.
También incorporaron el uso de bitrenes…
Correcto, nos pusimos una meta bien interesante junto a algunos aliados estratégicos, incluyendo una compañía muy importante del sector logístico, que es Yusen, para poder establecer el corredor de Buenos Aires – La Plata como uno de los primeros acreditados para manejar bitrenes. Antes teníamos la posibilidad de traer bitrenes cortos, pero hoy tenemos la posibilidad de traer contenedores high cube enlazados en un solo viaje. Eso permitió un ahorro importantísimo de costos, alrededor de un 30% total de operación total por cada contenedor y esto no se da de otra forma que no pasara a través de tener una infraestructura vial suficiente para poder satisfacer las necesidades de toda el área metropolitana de Buenos Aires. Estamos atendiendo, inclusive, necesidades de clientes que están arriba en Escobar y de Zárate, recibiendo la carga marítima desde TecPlata con gran eficiencia.
¿Qué retos enfrenta TecPlata en 2026?
Yo creo que el reto más importante es un crecimiento que se empieza a dar de una cierta forma, acelerado y rápido, que requiere muchos recursos que se tengan que establecer para poner en funcionamiento la terminal. El reto más grande es consolidar un volumen que asegure que la terminal pueda ser autosustentable y que logremos un nivel de equilibrio financiero finalmente. Todavía estamos en camino a hacerlo, entendemos que es otra parte, como si estuviéramos en el año cero el que pasó y ese es un primer gran reto de asegurar más y nuevas cargas que vayan utilizando los servicios, al igual que ampliar el portafolio de clientes de líneas marítimas que llegan a la terminal. Por ahí ya estamos avanzando en algunos acuerdos en esta primera mitad del año que van a ayudar a consolidar y, por otro lado, también la autorización de todas las capacidades aduaneras. Históricamente, hubo un proceso de degradación del comercio exterior argentino por cuenta de una cantidad de complicaciones adicionales al comercio exterior, que no tenía mucho fomento. Sólo para recordar, cuando se estableció la terminal en el año 2008, el volumen en el río de la Plata argentino era de alrededor de unos 2 millones de TEU. El año pasado, es posible que haya llegado al millón 300 mil TEU, no más que eso, con lo cual es apenas una fracción de lo que debería ser.
¿Cómo se pueden recuperar esos volúmenes?
Entendemos que todas las medidas que se han ido liberando ayudan a que ese comercio exterior tome cada vez mayor consistencia. Todavía estamos en un periodo de ajuste que hace que no sea un comercio exterior tan competitivo, pero es una parte bien importante de ese desarrollo y de las ventajas aduaneras para asegurar que los diferentes actores del comercio exterior cuenten con las condiciones económicas que les permitan liderar en diferentes mercados. Está el caso de la mayor producción agrícola en la parte norte del Río Paraná, hay un potencial muy grande con esa exportación; hay un potencial enorme en el caso minero, que lo vivió Chile hace unos 30 años, y hoy encontramos que, posiblemente, tenemos en Argentina los mismos recursos a nivel minero y que asegurarán exportaciones no solamente de cobre y hierro, sino otros como tierras raras que están apostadas en las dos vertientes de la sierra de Los Andes y que van a permitir, seguramente, un proceso de desarrollo interesante. Hay varios desarrollos fuertes mineros que aseguran una inversión muy grande, luego está el tema petrolero también y, por ende, esa mejora económica que generan estos sectores exportadores, incluyendo la carne también, aseguran un seguro bastante próspero que va a requerir que entre también mucha carga.
¿Se podría decir que hay optimismo?
Esa dinámica comercial pareciera que apunta bien; habrá que ver que efectivamente las condiciones se sigan manteniendo y observamos que hay diferentes factores aduaneros que deben estar en un proceso de mejora. Hace unos tres años, que fue la época en la que llegué a la Argentina, existían requisitos como la Cira, en donde dependía de la voluntad de un funcionario la aprobación de una importación; hoy está liberada desde que se cumplen las condiciones que marca la ley y la reglamentación; entonces, esto hace que vaya avanzando. Ahora, lo que tenemos es una estructura de costos muy onerosa por cuenta del ajuste de tasa de cambio y de inflaciones que, seguramente, tendrá un proceso de maduración positivo en lo que viene y un ajuste de toda la cadena que garantice que seamos competitivos. La perspectiva es buena, el tema no necesariamente es si le va a ir bien o no a la Argentina, sino cuándo va a pasar ese punto de quiebre y, en eso, los terminales portuarios son parte importante del mismo desarrollo y del recibo de la vuelta de esa mejora económica que se pueda observar.
¿Cómo evalúa el estado actual del sistema portuario argentino? ¿Cuáles son los desafíos que se deben abordar para impulsar el sector?
Creo que la Argentina tiene un tema y es que en casi todos los sectores tiene infraestructura tremendamente potente, pero muy desactualizada. Todo lo que fue en algún momento la modernización del sistema portuario en los años 90, se quedó actualizado para los años 90, cuando el comercio exterior se hacía en barcos que promediaban los 200 metros -de eslora- y esos eran monstruos gigantescos; ahora estamos hablando de barcos que van por el doble de ese tamaño y casi unas seis o siete veces en capacidad. El Puerto de Buenos Aires es un puerto que cada vez está más caduco, ha vivido un proceso de degradación por cuenta de pobres decisiones de Estado, de asegurar que los operadores puedan renovar o establecer unas nuevas condiciones para el desarrollo de sus puertos, unas nuevas concesiones, y eso no se ha dado.
Desde hace ya unos ocho años, en Argentina vienen con renovación tras renovación por fuera de los parámetros que permite la norma, lo que es precisamente la dificultad para establecer una licitación. Hay mucha voluntad de que se haga durante este año con lo cual va a ser muy positivo. Por lo menos, ya salió un nuevo intento de decreto gubernamental para establecer ese siguiente paso en el Puerto de Buenos Aires y entendemos que es muy positivo para Tecplata y para el grupo ICTSI observar cuál será el camino que tomará esto, porque yo digo que todos estemos trabajando en las mismas condiciones y el comercio exterior se dinamice. Hay otras alternativas alrededor, hay diferentes puertos dentro de la Provincia de Buenos Aires que ofrecemos unas capacidades superiores y que pueden estar ayudando, precisamente, a que el comercio sea más robusto y mucho más competitivo.
En cuanto a las redes logísticas, tanto viales como ferroviarias, ¿En qué situación están?
En todos los sectores hay un rezago importante. En general, lo que se observa en Argentina son mayores capacidades que el promedio de los países de América Latina en las diferentes infraestructuras, pero cuando te pones a mirar en detalle, encuentras infraestructuras que están muy caducas, ya con mucho tiempo con afectaciones de capacidad y que requieren de nuevos modelos en los que el Estado financie y se involucre directamente, que no parece ser el modelo naturalmente del Gobierno actual, o que se mueva hacia nuevas concesiones, que pareciera que es por donde están yendo ahora. En este momento, el ejercicio de más avance que está moviendo el Gobierno nacional, por cuenta de la infraestructura que más permite acercarse al comercio global, es la profundización de la hidrovía y que no solamente sirve a la Argentina, sino que también a Brasil, Bolivia y Paraguay para poder vincularse con el mundo. En esa licitación, sobre el tramo que le corresponde al país, efectivamente la profundización tomó una relevancia enorme y es una obra muy delicada con muchísimas consideraciones económicas y ambientales que, entendemos, ya están avanzados.
Se ha hecho un proceso bastante atractivo en términos de participación de las diferentes aristas que tiene todo el polígono logístico y de transporte del país, tanto de los operadores, los puertos, las terminales, exportadores e importadores. Esta licitación ya está abierta y debería cerrarse, creo, en marzo con lo cual hay una perspectiva de que empiece rápidamente la profundización. El aliciente de esto para TecPlata está muy relacionado con que es la única terminal que tiene su diseño estructural para trabajar con barcos de hasta 14 metros de calado, que es muy superior a lo que está en el plan de dragado. Así que es muy positivo y esa es una parte muy importante de ese desarrollo de infraestructuras.
¿Y en el ámbito del transporte terrestre?
En la parte de trenes, entendemos que si bien es muy importante, también hay cobertura grande por parte del transporte en camión, que también es bastante fuerte y se ha desarrollado mucho en el sector privado; y conexiones de todo el litoral hacia el sur, a través de conexiones de barco, de la cual se espera que tengan beneficios por cuenta de las mejoras de las condiciones laborales que puede ofrecer una nueva ley laboral. Eso también implicará una mejora en competitividad.
¿Se podría considerar que la infraestructura obsoleta ha frenado el desarrollo portuario en Argentina?
Totalmente. Para que tengas una perspectiva, la dificultad en tomar decisiones y en ejecutar cambios han llevado a que la Argentina tenga su limitación, sobre todo en la parte del área metropolitana, en navegación o de operación de hasta 10 metros en marea baja. Esa limitación carece de sentido cuando tienes un mercado tan atractivo como este y que, cuando te pones a ver en relación con Brasil, los barcos que vienen de Asia tienen que estar descargando en Río Grande o en Montevideo para poder llegar a Buenos Aires y es una limitación principalmente por la vía navegable y, luego, que acá tendrán que hacer las adecuaciones correspondientes a cada puerto para poder recibir los barcos. Hoy estamos hablando de que Montevideo puede estar alrededor de 12 y medio metros de calado, tal vez 13 con posibilidad de ir a 14, pero aquí nosotros, al otro lado del margen del río, estamos limitados a 10 por esa carencia. Esas limitaciones, seguramente, van a tener que seguir trabajándose muy fuerte para realmente abaratar los costos, en la medida que entren barcos más grandes y con mayor capacidad de carga.
En otro tema, mirando desde la posición de TecPlata, ¿Ve que sea necesario generar con corredor bioceánico desde el centro de Argentina con salida hacia el Pacífico?
Yo creo que depende mucho del tipo de carga y del mercado de destino. Naturalmente, un mercado que encuentre salida desde cerca de la cordillera de Los Andes hacia Chile, posiblemente vaya a encontrar menos de la mitad de distancia en transporte terrestre que llegando hasta la ciudad de Buenos Aires para embarcarse. El kilómetro en camión es infinitamente más costoso que el kilómetro en barco, con lo cual hace sentido que para algunas cargas tome relevancia otros puertos con los corredores bioceánicos. Por ahí se hablaba también, para la parte norte, que pueda tener un impacto el Puerto de Chancay, pero eso está por verse, pues es difícil no solamente por un tema de proximidad geográfica, sino también de disponibilidad de las rutas. Es sabido que hay periodos de semana en las que no se puede transitar para cruzar de Mendoza hacia Chile por efecto de las tormentas de nieve o de lluvia. Todos estos son factores que no solamente hacen parte de la geografía, sino también de la climatología, que limitan esas capacidades, pero lo que sí creemos es que en la medida que hayan más alternativas, pues eso permite que el mercado pueda desarrollarse más y en la media que haya un mercado más desarrollado, cada terminal va a tomar un nicho más especializado de tipo de carga, logrando poder especializarse, dar mejores resultados y, por ende, generar un mejor negocio, lo cual es positivo.
En materia de tecnología e innovación, ¿Cómo se aproxima TecPlata a los nuevos desarrollos?
Aquí en la Argentina ya tenemos un tiempo en el mercado, somos la concesión más nueva del sector portuario argentino, por lo tanto, tenemos el equipamiento más nuevo, la tecnología más moderna; el diseño como tal de la terminal es bastante hecho a la medida de lo que debe ser la funcionalidad de una terminal moderna. Nosotros observamos todos esos desarrollos tecnológicos con mucho interés, inclusive a terminales del grupo que están en otras geografías, como el caso de Australia, donde también disponen de despliegues de tecnología similar a la de Chancay con automatización plena y vemos que también podría llegar acá, obviamente fortaleciendo la capacidad del puerto, fortaleciendo las relaciones con la comunidad, permitiendo una mayor capacidad de oferta de empleo para mayor calificación y mejor remuneración. Entendemos que por ahí es el camino y hacernos mucho más eficientes para nuestros clientes. Hay muchas actividades en desarrollo tecnológico que nos van a permitir ser mucho más eficientes en todos nuestros procesos administrativos y portuarios.
En cuanto a la seguridad, ¿Cuáles son los retos para la terminal?
Para nosotros siempre ha sido una prioridad, inclusive no estaba dentro del acuerdo de concesión original, pero la compañía decidió ir por incluir dentro de su equipamiento un equipo escáner con la mayor tecnología europea y americana que es benchmark global en cuanto a sus capacidades, eso fue lo primero que se instaló, incluso, la norma estuvo acompañada por esa especificación de escáner que se instaló en TecPlata con lo cual disponemos de tecnología de punta para poder asegurar los requerimientos de las autoridades en cualquier medida para la revisión no intrusiva de las cargas. También disponemos de áreas especializadas para la revisión no intrusiva de las cargas; contamos con áreas especializadas para hacer la desconsolidación para eventuales inspecciones y verificaciones. Nos hemos tomado muy en serio el tema de seguridad, ampliando nuestras capacidades.
Hoy somos terminales CSI, el Container Security Iniciative; somos la única terminal Basc con cumplimento de esta norma que está hecha fundamentada en acreditaciones C-TPAT y, a partir de eso y fortaleciéndolo cada vez más, tenemos la única central de inteligencia de la Prefectura Nacional instalada dentro de una terminal. Nosotros cedimos un edificio para que se instalara ahí todo el equipo de inteligencia que controla no solamente La Plata, sino todo el tránsito en el Río de la Plata y operan desde TecPlata. Tenemos una terminal complemente cubierta por CCTV inteligente; máxima tecnología con cercos electrónicos; inteligencia artificial para la detección de movimiento; radares términos para asegurar el momento en donde hay bajo tránsito, pues no puede haber nadie en la terminal, no se camina, todo es vía transporte en buses. Todo es muy importante y hemos decidido muy fuerte a eso, creemos que el problema de seguridad a nivel global va a empeorar y lo único que queda es asegurar en las operaciones portuarias la mayor cantidad de recursos que puedan disponer las autoridades para tomar las medidas pertinentes.
¿Cuál es el rol que juega TecPlata dentro del sistema portuario argentino?
Nosotros somos unos challengers en el mercado. Ya se está dando que, finalmente, en un mercado deprimido, logramos encontrar una alternativa para poder romper el hielo comercial y eso ya se viene dando. Buscamos siempre una excelencia operativa y, por eso, servimos de benchmark para que el sector en general empiece a verse reflejado en TecPlata y algunas prácticas para ir mejorando. Eso lo observamos, pese a que somos challengers en volumen. Vemos que sirve bastante el rol de TecPlata para generar más exigencia al sector de mejoras y optimización de los recursos para servir a los clientes. A nivel anecdótico, somos la primera terminal en la Argentina y podría decir que, al menos, en la región en donde está totalmente controlado al 100% el acceso con control de alcoholemia, tanto para el área operativa como para los transportistas de los camiones que ingresan. El 100% tiene que pasar por ese control, que es bastante eficiente, invertimos bastantes recursos en poder disponer de esas tecnologías y el procedimiento, que es lo más complejo. Así que esas son cosas que empiezan a buscar emular en otras terminales que las va requiriendo también la autoridad. Servimos como parámetro de comparación de hacia dónde debe ir la operación portuaria con excelencia. Somos carbono neutro, también la primera y única terminal carbono neutro del país, y eso hace que muchas líneas marítimas como ONE consideren de forma muy seria el tema del compromiso ambiental. Ofrecer un producto responsable con el medioambiente lo observa el mercado como una ventaja competitiva y sirve como parámetro de comparación.
Ahora, ¿para dónde vamos? TecPlata deberá ser no solamente llegar al punto de ser challenger. Nosotros tenemos que seguir fortaleciendo nuestra posición para poder identificarnos como líderes en los nichos y mercados en que queremos serlo. Para allá vamos muy fuerte con ese desarrollo de relaciones comerciales para asegurar y trasladar el beneficio de esas eficiencias y de esa mejor logística que hacemos, de la proximidad con el mar que tenemos también de forma superior respecto a nuestro mercado referente. Lo siguiente que vendrá en algunos años es la capacidad de expansión de la terminal, pero por ahora nosotros tenemos una capacidad estimada de alrededor unos 500 mil TEU y todavía tenemos un espacio bastante importante para cubrir esa capacidad. Entendemos que ese debe ser nuestro norte para los próximos tres años.
