Jorge de Mendonça – Posgrado en Política y Planificación de Transporte
El autor es Presidente – AIMAS

Las decisiones ferroviarias de Argentina podrían impactar negativa o positivamente en la conexión entre países del Cono Sur. La eliminación de pasos 6 fronterizos ferroviarios y la cancelación centenaria de otros tantos han afectado a la integración. El modelo económico ferroviario y los condicionantes técnicos del Siglo XIX podrían continuar el aislamiento.

Política ferroviaria de Argentina

Lo que decida el gobierno de la República Argentina en materia ferroviaria impactará en la integración económica con y de los países vecinos, pues su territorio está inserto entre medio de Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y, aunque no lo parezca, también impacta ello en Perú.

Las decisiones desde 1914 a la fecha solo fueron cancelando la conectividad ferroviaria e, incluso, retrocediendo desde 1961 en todas sus conexiones logradas. El modelo de economía ferroviaria a adoptar por ese país podría cambiar el rumbo o, definitivamente, echarlo hacia el siguiente siglo.

Historia a la distancia

Excusándonos de toda perfección científica que pudieran demandarnos los historiadores, en los 30 años en los que entre Argentina y Chile en los que solo se podían presagiar guerras, los líderes podrían haber estado pensando en otra cosa a ambos lados de la Cordillera de los Andes.

Desde que el ferrocarril fuera inventado y hasta por lo menos la Segunda Guerra Mundial, las líneas que se construían ante una posible guerra o, ya, en una guerra, siempre eran provisorias y de baja calidad.

Bailey Willis, en El Norte de la Patagonia (1914, MOP y 1988, EUDEBA), afirmó que (contrario a la mayoría) los ferrocarriles de Argentina eran construidos “de manera definitiva”, en lugar de aventurarse a ganar el mercado y, luego, reconstruir todo a nuevo.

Habiendo consultando a expertos de Chile, todo indicaría que, en el lado Oeste de la Cordillera, también se construía de esa forma.

La frase “hay que construir el ferrocarril hasta la frontera por si hay guerra, pero si primero hay comercio, no habrá guerra” que varios historiadores adjudican a algún presidente y algún coronel de Argentina, podría coincidir con las de los líderes de Chile, pues del lado chileno también se construyeron las líneas hacia las fronteras en forma definitiva y en coincidencia con las trazas

Argentina, apuntando a unir las redes

La confirmación de toda la intención de aquellos 30 años, estuvo en el Tratado de Libre Comercio que se iba a firmar en 1910, pero que pequeños egoísmos sectoriales a ambos lados, y mucha ayuda de una compañía ferroviaria europea, “lograron” que Argentina y Chile no se unieran económicamente (Lacoste, Historia del Ferrocarril Trasandino Central).

Sin comprobación científica, pero reiteradamente coincidentes, se escuchan y leen relatos en cada comarca desde el Sur hasta el Norte y a ambos lados de la cordillera, que la gran capital (Santiago y Buenos Aires) dijo que tal o cual “ferrocarril de integración no hacía falta”.

De la constante culpabilidad

Toda aquella grandeza soñada por los líderes de América del Sur desde las independencias hasta entrado el Siglo XX, se contrasta brutalmente con un factor cultural que ha sido invertido:
Aquellos 100 años estuvieron marcados por la visión y acción de conectarnos, pues el territorio era inmenso y la conexión nos haría poderosos.

Los siguientes (casi) 100 años están brutalmente marcados por la consigna de la no justificación a los proyectos de integración por vía caminos, ríos y ferrocarriles..

Aducen que no tenemos escala; que no tenemos densidad; que el territorio es demasiado extenso; etc. etc. etc.

450 millones de habitantes son suficiente escala y, conectados, seremos un mismo mercado de hecho (más allá de papeles interestatales), pero el territorio nos desafía, sí: Tenemos que ser más precisos, más productivos en cada conexión, pues la baja densidad es ventaja humana y desafío geográfico, pero no una condena.

Lo reciente

Fuera de toda semántica o de justificación sobre sucesivas culpabilidades, lo concreto es que la privatización ferroviaria por concesiones de subredes entre 1990 y 1996 resultó en un extenso, accidentado y peligroso fracaso.

El terrible accidente del 22 de febrero de 2012 en el que murieron 52 personas y quedaron heridas más de 600, resulta consistente con la eliminación/abandono del 50% de las vías que fueran recibidas, lo mismo que con los apenas 231 clientes que hoy dispone el ferrocarril de carga.

Otra forma de expresar ese fracaso, es que los datos de 2024 indican que toda la carga ferroviaria se puede representar con un camión de 32 toneladas netas cada 10 km de traza ferroviaria en servicio.

Para resolver la problemática, desde 2015 los gobiernos han intentado imponer el modelo ferroviario open access, el cual (aseguraba en un mapa que) reduciría aún más la red y, siempre, con dinero del fisco para reconstruir y mantener las vías. En diciembre de 2025, el actual gobierno canceló el modelo y está preparando los pliegos a la medida de oferentes para concesión vertical, como las propuestas por los actuales concesionarios en los años ‘90.

Casi listos para una nueva privatización ferroviaria

Aunque habría sido superada la cuestión del modelo de open access, la nota de AIMAS de Octubre 2025 (El ferrocarril de Argentina va a perjudicar a toda la Región si no migra al modelo integrado e intermodal), y su documento adjunto siguen vigentes como desafío, pues la conectividad entre los países, con Argentina de por medio, requieren redes completas que sean eficaces, eficientes y prontas a estar a disposición para la economía, lo que puede contrastarse de la siguiente manera:

Los cruces ferroviarios de frontera solo cobran sentido si, a ambos lados, hay continuidades técnicas y administrativas que hagan posible darle densidad a la conexión.

Los cruces sólo podrán pagarse a sí mismos si:
Las redes avanzan hacia los estándares de capacidad de máxima productividad (doble estiba, 32,5 t por eje y, en lo posible, unificación de trochas)

Las culturas empresariales y administrativas avanzan hacia la integración intermodal, de modo de expandir la capacidad de la red a través de los otros modos.

Las culturas técnicas de diseño aprenden que cada localidad de los territorios y cada comercio o pyme, lo mismo que una minera o agronegocio, otorgarán densidad y la consecuente escala al sistema ferroviario.

Hoy, a la vista de las comunicaciones oficiales, lo que está en camino es una nueva concesión monopólica en la que el oferente tomará lo que considere y dejará lo que no le interese (según le hubiesen asesorado…).

La actitud del gobierno de Argentina, al haber anulado la opción de open access, ha dado un gran paso hacia algo mejor, pero que necesita avanzar hacia un modelo que sea rentable, que conecte por dentro y con los vecinos y que, prontamente, reconstruya conexiones y eleve la rentabilidad propia y para todos.

La propuesta de la Asociación Intermodal de América del Sur que le fuera entregada al gobierno de Argentina el 31/12/2025 por ventanilla electrónica, justamente, en basa en el éxito del intermodalismo camión – tren de EEUU, más todo lo que aún no completa aquel: Maximizar la integración con toda empresa logística del automotor, ampliar la rentabilidad y el tamaño del negocio ferroviario al atender las intermedias y, especialmente, por recuperar y ampliar las conexiones con los países vecinos.

Un dato para abrir el debate: entre 2017 y 2025, fueron realizadas 3 consultorías internacionales para proyectar la recuperación del corredor Socompa – Salta, que es parte del corredor bioceánico Santos – Corumbá – Santa Cruz de la sierra – S Mazza – Salta – Socompa – Antofagasta. En ninguno de ellos se analizó el impacto de continuar con un estándar técnico de 1870 (15 t por eje, trocha métrica, inviabilidad de doble estiba).

La diferencia para 7/10 millones de toneladas anuales va de perder 50.000 Dólares por Km por año con la actual capacidad, mientras que con doble estiba, trocha media (o ancha) y 32,5 t por eje el resultado anual será de 50.000 Dólares por Km por año.

¿Lograremos que el ferrocarril sirva a la Región sosteniendo modelos comerciales (Open access o monopolio ‘por pedazos’), y estándares de hace dos siglos (Fiat 600 en lugar de Sprinter)?
Bahía Blanca, Buenos Aires, Argentina, Febrero 17 de 2026.