Por Redacción PortalPortuario
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NorthStandard publicó un nuevo informe técnico “Biocombustibles: Impulsando la transición verde”, que reúne sus perspectivas y las del proveedor World Fuel y la agencia Veritas Petroleum Services (VPS), en un documento de debate único que describe la adopción de estos elementos, sus posibles problemas y las medidas para prevenir pérdidas.
Muchos propietarios-operadores que buscan una solución inmediata para impulsar la descarbonización marítima optan por las mezclas. Con el endurecimiento de la normativa, sustituir los combustibles búnker convencionales sin modificaciones importantes en los sistemas del buque resulta atractivo y de bajo riesgo. Por ejemplo, los análisis de muestras de biocombustibles realizados por VPS se duplicaron entre 2021 y 2025, alcanzando más de un millón de toneladas métricas.
Las mezclas con un componente biológico de 5% a 10% ya se utilizan ampliamente. El año pasado, la normativa marítima de FuelEU exigió a los buques una reducción de 2% en la intensidad de sus emisiones de GEI, siendo necesario un 6% para 2030. Sin embargo, con reducciones de 14,5% para 2035 y de hasta 80% para 2050, se necesitarán mayores componentes biológicos.
Por otro lado, un componente biológico de 30% a 40% se ajusta al objetivo de la Organización Marítima Internacional de que los buques reduzcan la intensidad de sus emisiones de GEI desde el pozo hasta la estela en un 65% para 2040 (en comparación con 2008).
“Esta sigue siendo la principal vía de descarbonización a corto plazo para el transporte marítimo, y el endurecimiento regulatorio, el rápido crecimiento de la demanda y la creciente diversidad de materias primas implican que los compradores deben implementar una diligencia debida más rigurosa”, afirmó Mark Smith, director de Prevención de Pérdidas, NNE y Descarbonización de NorthStandard.
Según Smith, la publicación del libro es muy oportuna. “NorthStandard ya recibió un primer lote de siniestros relacionadas con la calidad del biocombustible, así como varias consultas sobre la prueba de sostenibilidad (PoS) y la documentación de respaldo necesaria para verificar el cumplimiento”, aseguró.
El formato de preguntas y respuestas permite a VPS y World Fuel comentar las cuestiones planteadas por NorthStandard. Se presta especial atención a la calidad del combustible. Los descritos como B100 (100%) a veces resultan ser biomezclas, por ejemplo, con un rendimiento impredecible.
Cuando se trata de combinaciones de componentes con menor contenido biológico, los compradores deben ser conscientes de si ese componente incluye ésteres metílicos de ácidos grasos, aceite vegetal hidrotratado u otras sustancias, como CNSL.
“En un mundo ideal, los armadores utilizarían HVO dadas sus similitudes con los productos diésel marinos tradicionales. Sin embargo, desde la perspectiva del suministro, la disponibilidad y el coste total representan dos desafíos importantes. El HVO se utiliza ampliamente en otros sectores del transporte y, por lo tanto, su disponibilidad para el sector marítimo probablemente sea limitada. Los protocolos de desarrollo sólidos y transparentes, supervisados por organismos industriales como ISO y CIMAC, serán vitales a medida que se utilicen tipos nuevos y diferentes de ‘bio’ para llenar el vacío de disponibilidad”, según Michael Green, gerente senior de Calidad de World Fuel.
Los expertos coinciden en que las mejoras en la refinación y la destilación han solucionado algunos problemas de calidad cuando se utiliza CNSL como materia prima, como el desgaste o la corrosión del motor, las incrustaciones, las obstrucciones, la formación de lodos o la inestabilidad, y la ignición deficiente. Sin embargo, los compradores deben vigilar la calidad.
“Los biocombustibles requieren una mayor gestión y consideraciones de prueba. Sin embargo, el FAME y el HVO tienen especificaciones consolidadas y un rendimiento generalmente predecible; mientras que el CNSL y otras materias primas novedosas requieren un enfoque más cauteloso. La certificación y la documentación de la cadena de custodia son un factor crítico de cumplimiento y deben integrarse en los contratos, las auditorías y los sistemas de informes a bordo”, comentó Steve Bee, director de Marketing y Estrategia de Proyectos de VPS.
En otra recomendación importante, no se debe transferir ningún biocombustible hasta que se haya proporcionado el identificador de transacción de la Base de Datos de la Unión (UDB), detalla el grupo de expertos, mientras que el identificador también debe vincularse digitalmente a la nota de entrega, una vez que sea visible.
