Por Emiliano Galli

@TradeNewsAr

La nueva etapa que se abre en el Puerto de Dock Sud a partir de la decisión de la gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, de dejar atrás su pasado de delegación portuaria y consorciar las decisiones entre todos sus actores (públicos y privados) no sólo se sentirá en la comunidad con injerencia directa en su operatoria, sino que beneficiará un “hinterland social”, integrado por permisionarios y concesionarios, por gremios y funcionarios y por los municipios de Avellaneda, Quilmes y Lanús.

El Puerto de Dock Sud cubre 504 hectáreas de superficie. Tiene un movimiento de 3.600 buques por año y, los habitantes de Danubio Azul, Villa Tranquila y Villa Inflamable –barrios que abrazan la jurisdicción– ven un movimiento de 1.500 camiones diarios. Allí está la principal terminal de contenedores de la Argentina, Exolgan, la refinería de Shell, el muelle público operado por Loginter y los tanques de gas de YPF.

El “puerto gigante”, sin embargo, fue marginado de la emancipación que corrieron otros puertos públicos provinciales. Su recaudación era un “botín” preciado por la siempre deficitaria provincia, y nunca los operadores pudieron independizar su administración ni gestionar los recursos que generaban. Su histórico dragado esporádico y la falta de algo tan básico como una página web institucional pintan la falta de criterio de la política portuaria de las últimas décadas.

¿Qué hubiera sido de Dock Sud, y de su área de influencia, si su gestión se hubiera consorciado hace 26 años, como pasó con Bahía Blanca, por ejemplo?

“Hay que salir a vender y posicionar el producto”, dice Alejandro Semmartin, el flamante presidente del consorcio y ex delegado portuario de Dock Sud en una entrevista con Trade News.

El ex director de seguridad portuaria provincial, experto en seguridad informática, fanático de Atlanta y hombre cercano a Cristian Ritondo, tiene como misión no sólo arrancar de cero, sino destacar al puerto en el mapa, más allá de “los esfuerzos del sector privado, que se pusieron al puerto al hombro e hicieron todo solos”.

Es difícil porque implica romper con un atraso de 25 años y adaptar formas de trabajo. Hubo una fuerte degradación: las empresas crecieron solas, el puerto nunca las acompañó, las inversiones públicas no existieron y se dragó poco y mal. Cuando tomamos el puerto estaba abierto por completo: cualquiera podía pasar por el muelle de cargas generales, no había control de acceso ni presencia de Prefectura, Migraciones o Aduana (en el muelle público). La gente todavía cree que “el puerto es de todos” y pueden pasear por ahí. Encontramos un sindicato como el SUTAP (Sindicato Único de Trabajadores de Administraciones Portuarias), sin personería jurídica, con choferes que son gerentes y el que menos gana cobra $100.000. Yo quiero que ganen $200.000, pero si un gerente que es ingeniero portuario gana lo mismo que un chofer (que tiene horas extra) es un desquicio.

¿Cuánta gente trabajaba en la delegación portuaria antes de convertirse en consorcio?

Alrededor de 85. El SUTAP tiene 18 personas en Relaciones Institucionales. El gerente es Adolfo Barja (secretario general del sindicato), pero no trabajan en relaciones institucionales. Barja te dice que esa gente son choferes y que tienen un taller mecánico interno. ¿Qué tiene que ver eso con relaciones institucionales, o con la comunidad, o con los medios? Nada. Son choferes y mecánicos, pero están en áreas clave como Mesa de Entradas. Los expedientes no llegan, se pierden… Tenemos todo denunciado. Estamos avanzando para terminar con la mafia en los puertos, con los que extorsionan a los funcionarios y amenazan con cerrar el puerto.

¿Por qué hablas de extorsión a funcionarios?

Porque te ensucian, con medios adeptos. De mí dijeron que fui un comisario bonaerense, con un homicidio encima, por un disparo por la espalda… ¡Nunca fui comisario ni mucho menos maté a nadie! Pero el Estado generó estos monstruos y, cuando un funcionario llegaba, veía el poder que tenían los sindicalistas y negociaban. Pero con este Gobierno no. Nos dimos cuenta que era imposible avanzar porque los expedientes eran físicos y se movían a mano. Los robaban, los tiraban, se perdían…

¿Eso sucedía como delegación?

Sí, pero nosotros impusimos el expediente electrónico, y el control biométrico de acceso, algo que rechazaron porque los dejaba en evidencia. Tuve que poner el control digital en la puerta de mi despacho para que no lo rompieran. La figura de la Delegación limitaba mucho todo, y había muchas excusas para tapar el desastre que era el puerto público, para tapar el narcotráfico, la trata de personas, declaraciones inexactas…

¿Encontraron tráfico de droga?

Sí y radicamos las denuncias penales. Pero la Justicia no es tan rápida como quisiéramos.

Antes mencionaste que las empresas crecieron solas…

Fueron las que sacaron adelante el puerto de Dock Sud. Lo hicieron crecer. El fondo portuario de Dock Sud era superavitario, pero los fondos no volvían al puerto, quedaban intangibles en la Provincia. Con el Consorcio, los que ponen plata tienen voz y voto. Tienen un presupuesto propio y ya no hay que girar un expediente a la provincia para que pase por todas las instancias y te autoricen el cambio de unas lámparas. Todo se vota en un directorio, y el presidente del puerto responde ante el Tribunal de Cuentas. Es la mejor de las soluciones, porque venimos del fondo del mar. Las inversiones van a ser más rápidas. El primer antecedente es el dragado que se logró a un precio que es un hito en la historia del puerto: US$ 8,64 (por m3).

¿Cuánto se pagaba antes?

Veinte dólares. En este caso llamamos a las empresas con el ministro (de Producción, Javier) Tizado y les dijimos que la provincia no tenía plata para pagar (el dragado), que estábamos en emergencia. Las empresas adelantaron el dinero para el dragado a cuenta de las tasas futuras. El dragado terminó saliendo 6 millones de dólares. Las 5 empresas (Exolgan, Shell, YPF, Loginter y Dapsa) hicieron todo, bajo nuestro control. Terminó ganando la oferta de Servimagnus.

¿No hubo objeciones al respecto? Servimagnus está vinculada a Loginter.

Se exigió que Loginter quedara afuera del grupo que tomó la decisión final. Loginter pagó su parte para el dragado pero no participó de la evaluación y decisión. Fue un proceso espectacularmente transparente. Ahora, como consorcio, vamos a poder hacer un plan de dragado a 3 años (1 de profundización y 2 de mantenimiento).

¿Por qué tanta dispersión entre los 8 dólares y los 20 que se pagaban antes?

Porque cuando vivís en emergencia pagás siempre más caro. Sin planificación, había que posicionar dragas que quizá estaban en el Caribe, para dragar 800.000 m3 y luego, como no tenían un plan, quedaba sin trabajo. Traerla, sólo por eso, encarecía el proceso. Y otro tema: Dock Sud aportaba a un fondo pero la decisión para su dragado se tomaba en Ensenada (en la Subsecretaría de Actividades Portuarias), sin participación de la gente de Dock Sud.

¿Cuánto recaudaba el fondo portuario?

En 2018 fueron 800 millones de pesos. Sólo recibimos 200 millones.

¿Con el consorcio cómo queda la cuenta?

Calculo que en el primer año vamos a recaudar $ 1000 millones. Pero lo importante es que vamos a optimizar los recursos. Quizá hasta saquemos tasas para ser más competitivos (ríe), pero lo vamos a poder decidir como comunidad portuaria.

¿Pero los permisionarios, concesionarios y usuarios van a pagar lo mismo?

Sí, pero a una cuenta propia del consorcio. Lo que recauda el puerto alcanza y sobra. Pero tenemos que facturar el triple.

¿Cómo se vende el producto “Dock Sud” en pleno proceso de licitación del nuevo Puerto Buenos Aires y con TecPlata que arranca el 2 de abril a operar?

Primero, me pone muy contento que TecPlata trabaje, y también la modernización de Puerto Buenos Aires. Vamos a trabajar en equipo con ellos. Dock Sud es un puerto de 504 hectáreas, con 3 barrios carenciados (Danubio Azul, Villa Tranquila y Villa Inflamable), muchos de ellos en plena jurisdicción, por donde circulan 1500 camiones por día. Tenemos una expectativa de crecimiento impresionante, con 150 hectáreas vírgenes, ganadas con el relleno de la planta tratadora de efluentes de AYSA. Ahí tenemos 2 empresas interesadas en hacer una playa concentradora de camiones y un proyecto para aumentar la capacidad de tancaje.

¿Cómo se maneja hoy ese tráfico de camiones? ¿Van a unificar el acceso al puerto?

Hoy no tenemos ni playa ni organigrama de control del flujo de tránsito en Dock Sud. Estamos trabajando en nuevas salidas y entradas porque el movimiento es por los barrios. Tenemos que abrir nuevas calles, y para eso necesitamos que la Justicia resuelva algunas situaciones: un hombre “ocupó” un terreno clave para hacer nuevos ingresos y hace 2 años esperamos que la Justicia resuelva el tema.

¿Qué perfil de puerto van a potenciar para crecer?

Es un puerto que trabaja mucho con hidrocarburos y tiene capacidad para más tancaje. Incluso hay petroleras interesadas en construir un nuevo muelle. Podemos duplicar la capacidad de almacenamiento actual. Dock Sud es un puerto indispensable para el abastecimiento de combustibles del área metropolitana. Estamos catastrando las áreas libres y publicando para los que quieran ofertar.

¿Y otras cargas?

Si. Con Loginter queremos potenciar la carga proyecto para competirle a Buenos Aires (el Grupo Murchison está a cargo de esa operación en dársena E). Y queremos armar las vías que llegan al muelle, que están abandonadas. Y reemplazar algunas cargas, como el azufre que viene una vez por año, por la fruta por ejemplo. Si logramos acondicionar el muelle de cargas generales como corresponde, podemos pensar en el negocio de las frutas y buscar también nuevos mercados de importación. No obstante, es indudable que el combustible y los contenedores seguirán siendo las vedettes del puerto.

Decías que el puerto tiene que facturar el triple, ¿piensan aumentar las tarifas o la economía va a crecer al triple?

(Ríe) Nooo, la economía se tiene que mover al triple. Dock Sud va a ser una máquina de ganar dinero. No vemos un cambio paradigmático en cuanto a combustible, y el crudo va a seguir llegando. Estamos usando sólo el 25% del área portuaria. Los empresarios quieren expandirse e invertir. Así lo transmiten Antivari, Odjfell (Tagsa), Andes Energía… Tenemos que ser un puerto autosustentable. Hoy bajar tarifas es fundamental para ser competitivos. Tengo el pensamiento de “Estado empresario”, y sólo me preocupa mi eficacia, no me concentro en el resto de los puertos. Mi problema mayor es la falta de capacitación de mi gente para manejar el puerto en serio. Y quiero nivelarlo. Puerto Buenos Aires está muy agresivo con las tarifas, y yo tengo tarifas fijadas por el Gobierno. Empresas como Exolgan compensan con excelencia lo que no pueden bajar. Pero el puerto (público) no tiene que ganar dinero: si (el balance) dá cero está perfecto, siempre que invierta en dragado, en iluminación, en muelles funcionando, en seguridad.

A propósito, siempre se habló de una diferencia de base en cuanto al cobro de la tasa a las cargas: mientras en Buenos Aires los concesionarios la cobran para girarla íntegra luego a la AGP, en Dock Sud Exolgan no transfiere la totalidad. ¿Es así?

Es el debate que antes no se podía dar y que se viene. Se van a sincerar todas las cuentas. Y a trabajar en conjunto con Buenos Aires y La Plata, pero compitiendo. Dock Sud ahora entra en el juego del trabajo portuario real, y a acompañar a empresas como Exolgan que sostuvo al puerto y quiere seguir invirtiendo para crecer, por ejemplo en el muelle…

Pero es una inversión que no terminan de aprobar la Provincia…

Porque el Estado fagocita a las ideas… Ahora va a ser diferente. El consorcio lo va a analizar y, si ve que va a ser redituable, esa inversión se va a aprobar rápidamente.

¿Cómo te llevas con la política y las internas? Los puertos públicos argentinos son eminentemente cargos políticos…

Siempre hay internas. No me interesan. Mi trabajo es sacar a Dock Sud adelante, y estoy muy contento con lo que me toca, hasta diciembre. Lo que sé es que si (Cambiemos) gana me dejan ahí. ¡No me puedo ir hasta que lo arregle!