Por Joaquín Torres Tagle

@PortalPortuario

Un diagnóstico lapidario con la actualidad de los puertos chilenos tiene el Almirante en retiro Miguel Ángel Vergara, dado que los principales recintos portuarios del país estarían “quedando en una posición compleja frente a su más directo competidor que es el Perú”.

El también Presidente de la Liga Marítima de Chile, fundada en 1914, fue claro al advertir de un desfavorable porvenir si no se toman acciones, “debemos tomar conciencia de la espada de Damocles que pende sobre nuestro comercio exterior”,  en referencia a los retrasos en los proyectos de expansión portuaria en San Antonio y Valparaíso, que en conjunto consideran inversiones por sobre los 3.500 millones de dólares.

Desarrollo Portuario

Consultado sobre el estado del desarrollo de los puertos del país, el experto señaló que “sin duda, es muy preocupante que el desarrollo de la infraestructura portuaria en Chile esté al debe, considerando que más del 90% de nuestro comercio exterior se realiza por vía marítima y que ya existen buques con capacidad para transportar 30.000 contendores, lo que conlleva un tremendo desafío a toda la cadena logística-portuaria. Nuestros principales puertos están quedando en una posición compleja frente a su más directo competidor que es el Perú”.

El ex Comandante en Jefe de la Armada de Chile durante la presidencia de Ricardo Lagos agregó que “en concreto, el atraso que presenta el Puerto Exterior de San Antonio y el compás de espera en que se encuentra el Terminal 2 en Valparaíso, pueden llevarnos a que, en el mediano plazo, nuestro intercambio comercial con el Asia-Pacífico se concentre en Chancay, al norte de Callao, debiendo trasladar nuestros productos en una suerte de cabotaje regional con buques menores (Feeders), encareciendo los costos. San Antonio y Valparaíso son claves en nuestra competitividad portuaria a nivel internacional”.

Razones

Acerca de las causas que tienen a Chile en la presente situación, el Licenciado en Ciencias Navales y Marítimas con mención en Ingeniería Naval Electrónica respondió que “hay varios motivos. En primer lugar, no tenemos suficiente conciencia de que somos un país esencialmente marítimo, lo que se traduce en que el tema portuario, a nivel de Estado, no tiene la prioridad que debiera. Se dice, y no está muy alejado de la realidad, que al Ministerio de Transporte le preocupa más el Transantiago y el Metro que los asuntos portuarios, excepto cuando hay huelgas”.

“Por otra parte, no se ha tenido una mirada de conjunto de la actividad portuaria de Chile como un sistema integral; si bien fue positivo fomentar la competencia, se generó una indeseada compartimentación: por ejemplo, me parece que Valparaíso y San Antonio son complementarios y no rivales. Por último, si bien es necesaria la preocupación por el medioambiente, creo que debemos hacer un esfuerzo por compatibilizarlo con el desarrollo; desde ya, no se deberían aplicar normas con carácter retroactivo, pues eso no ofrece ninguna seguridad a las inversiones portuarias que son de elevado costo y largo plazo de ejecución”, explicó el egresado de la Escuela Naval Arturo Prat.

Reactivación

Requerido sobre la forma de cambiar el estado de las cosas,  el Magíster en Ciencias Navales y Marítimas señaló que  “para reactivar la expansión portuaria se requiere que todos los grupos de interés -económicos, sociales, políticos, ambientales, etc- comprendan cuán crítica e importante es la actividad portuaria dentro de la cadena de valor de la economía de Chile. Esto, permitiría aunar criterios para que todos remen para el mismo lado, con el mismo sentido de urgencia, y se pueda destrabar una serie de aspectos que ralentizan las obras públicas de esta envergadura, como lo es la retroactividad de las normas medioambientales”.

“Si queremos un resultado distinto, no podemos seguir haciendo lo mismo, como si tuviéramos todo el tiempo del mundo, para implementar estas iniciativas que son de largo plazo de gestación y construcción. En definitiva, debemos actualizar nuestra institucionalidad portuaria que se quedó en los noventa, cuando los portacontenedores no sobrepasaban los 5.000 TEUs; hoy navegan buques transportando 30.000 TEUs. Esta situación impone un tremendo desafío a toda la cadena logística: accesos, lugares de acopio, conexión por vías férreas y camineras, fluidez en las relaciones ciudad-puerto, etc. Además, como se dijo, debemos tomar conciencia de la espada de Damocles que pende sobre nuestro comercio exterior, cual es, pasar a ser feeders del mega complejo portuario en Chancay Perú”, concluyó Miguel Ángel Vergara.