Por Redacción PortalPortuario.cl
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Brasil optó por la decisión de hundir el portaaviones São Paulo producto de la imposibilidad de desguazarlo, lo que se debería a la presencia de un contenido tóxico en la estructura del buque clase Clemenceau, en base a lo informado por el Ministerio de Defensa, la Procuraduría General de la Unión y la Armada de aquel país.
En concreto, el São Paulo, construido en 1960 y con 32.000 toneladas de peso, tiene asbesto en su casco, el cual es altamente cancerígeno para el ser humano y un riesgo para la naturaleza, ya que las fibras que componente al material no se evaporan en el aire ni se disuelven en el agua.
Además, Greenpeace sumó acusaciones que hacían referencia a la existencia de bifenilos policlorados (PCB), contaminación radiactiva y pintura con plomo tóxica.
Lo anterior impidió que el navío militar finalizara su proceso de desguace iniciado en Turquía, luego que fuera vendido a la empresa Sök Denizcilik (Sök), entidad que tenía planeado eliminar los residuos de forma responsable, a lo cual dio marcha atrás ante la presencia del amianto y la presión interna que generó en territorio turco, razón por la cual fue enviado de regreso a Brasil ante el peligro que representaba.
Lo mencionado gatilló una seguidilla de problemas para la Armada de Brasil, ya que al São Paulo se le negó la posibilidad de amarrar en los puertos del país, lo que se debería a las razones mencionadas y al alto riesgo de abandono.
Bajo este contexto, desde el Ministerio de Defensa se comunicó que “tras la venta del casco, mediante un procedimiento regular de licitación, la propiedad del bien pasó a tener carácter privado, correspondiendo a los organismos públicos, una vez cumplidas las condiciones, expedir las pertinentes autorizaciones de exportación a Turquía y el seguimiento permanente de procedimientos, a fin de satisfacer el interés público involucrado. Este procedimiento representó un intento sin precedentes, para Brasil, de reciclar de manera segura y ambientalmente racional un antiguo barco estatal”.
“El caso exigió acciones, análisis e informes de interés de las agencias ambientales de Brasil y Turquía, hasta que ambos países emitieran la autorización necesaria para el movimiento transfronterizo. Sin embargo, 22 días después de iniciado el tránsito, la autoridad ambiental turca retiró unilateralmente el consentimiento para importar y desmantelar el casco en ese país. En consecuencia, el Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama) quedó en suspenso de la autorización de exportación y determinó la devolución inmediata del casco a Brasil, de conformidad con los preceptos establecidos en el Convenio de Basilea”, complementó.
Asimismo, el organismo de defensa remarcó que “cuando el casco retornó al país, la Marina de Brasil, a través de la Autoridad Marítima Brasileña (AMB), con base en el ejercicio de sus facultades previstas por la ley, presentó requisitos para garantizar la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación ambiental en el mar y en las aguas interiores”.
“En ese momento, AMB ordenó al propietario Sök mantener el casco en un área de espera marítima fuera del Mar Territorial, a una distancia superior a 22 km de la costa; y la realización de una inspección del casco por parte de la empresa Salvage Master, encargada de verificar la integridad del casco y las condiciones de flotabilidad y estabilidad”, agregó.
El informativo también detalló el hallazgo de fallas en la estructura de la nave, las cuales requerían ser reparadas y a lo cual el Ministerio de Defensa apuntó como “responsabilidad de la empresa Sök. Para viabilizar la reparación y posterior reexportación”, posteriormente, la AMB determinó el cumplimiento de requisitos para el ingreso a aguas interiores.
“Ante la inercia del armador para cumplir con los requisitos determinados por el AMB y la posibilidad inminente de abandonar el casco en el mar, el AMB realizó una nueva inspección pericial del casco, en la que se constató una degradación severa de las condiciones de flotabilidad y estabilidad. Además, la empresa no renovó el seguro Protection and Indemnity (P&I), ni presentó contrato de atraque y reparación, suscrito con una empresa/astillero para la ejecución de los servicios necesarios”, añadió.
“En vista de lo anterior, el Estado brasileño no tuvo más remedio que dar por perdido el bien, en los términos de la Ley nº 7.542/1986, y asumir el control administrativo del casco, a fin de evitar daños al medio ambiente y preservar la navegación. Cabe señalar que SÖK no dejó de ser responsable de la propiedad”, enfatizó.
De esta forma, y con la intención de prevenir el peligro que imponía un potencial encallamiento o hundimiento del São Paulo en alguna vía o cauce de acceso a un puerto de Brasil, se remolcó al portaaviones al área marítima más distante, dentro de las Aguas Jurisdiccionales Brasileñas (AJB), y que cumpliera con una serie de criterios para efectuar un hundimiento seguro.
Los puntos fijados fueron que la nave estuviera dentro de la Zona Económica Exclusiva de Brasil; fuera de las Áreas de Protección Ambiental; en una zona libre de interferencias con cables submarinos documentados; en un área sin interferencia de proyectos de obras en el agua; y en un área con profundidades superiores a 3 mil metros.
De esta forma, el ex Foch -nombre dado por la Armada de Francia– contempla pasar a la historia a unos 350 kilómetros de la costa, a una profundidad aproximada de 5.000 metros.
Alternativa
Lo anterior podría ser evitado, ya que el Grupo Saudí Sela envío al Ministerio de Defensa una oferta para adquirir el casco del portaaviones por USD 5,9 millones. Lo que incluiría su transporte mediante el uso de un carguero sumergible, contratado y pagado por la entidad árabe.
De esta forma, y de concretarse el acuerdo, el buque de la discordia sería trasladado al Golfo Pérsico para proceder con su desmantelado, a cargo de la empresa de Arabia Saudita.
